Modernizovaný GR Yaris dostal výkonnější motor, volitelnou automatickou převodovku, pevnější karoserii, tužší nastavení podvozku a přístrojovou desku inspirovanou soutěžními speciály. Přináší ale všechna tato vylepšení více řidičské zábavy?
Toyota GR Yaris je několik posledních let velkým tématem. Nekupují jej pouze nadšenci do sportovních hatchbacků nebo fanoušci rally. Často je také jedním z dalších aut do garáže movitých majitelů, kteří jinak jezdí mnohem delikátnějšími supersporty. Proč byl o první GR Yaris takový zájem? Velký podíl na tom má image homologačního speciálu podobně jako před mnoha lety u Lanceru Evolution a WRX STI. Hned od startu našlápnutá image v kombinaci se skutečně funkční technikou odstartovala doslova mánii a každý, koho alespoň trochu zajímá sportovní ježdění, toužil po této kompaktní čtyřkolce. Jen na evropském trhu se prodalo více než 18 000 aut, přičemž velká většina z nich byla v nejvyšší specifikaci, tedy s kovanými koly, samosvorným diferenciálem Torsen na přední i zadní nápravě a skutečně výkonným brzdovým systémem.
Sami jsme si s tímto autem užili nespočet emotivních okamžiků. To hlavně na sněhu, kde nemá GR Yaris v této cenové kategorii absolutně konkurenci. O GR Yarisu jsme toho také hodně napsali. První zkušenosti najdete v blogu TOYOTA GR YARIS a spoustu zajímavostí také v blogu JAK ŘÍDIT GR YARIS. V několika blozích jsme také řešili smysluplnost tuningových úprav, například VYLEPŠUJEME TOYOTU GR YARIS 2. DÍL.
Změn a vylepšení je opravdu dlouhý seznam!
Protože vše důležité o samotném autě se dozvíte z odkazů uvedených výše, zaměříme se v tomto blogu čistě na vylepšení modernizované verze modelového roku 2024. Někteří, a dokonce i sama Toyota někdy označuje modernizaci GR Yarise za novou generaci. Změn a vylepšení je sice opravdu dlouhý seznam, ale s označením nová generace bychom byli střízlivější. Možná by autu slušelo nějaké označení jasně odkazující na zásadní upgrade. Něco ve stylu GR Yaris EVO, podobně jak je to tomu zvykem u soutěžních a závodních speciálů v motorsportu.
Začneme základem, tedy karoserií. Ta se už v první verzi auta vymykala mezi konkurencí svojí tuhostí a použitím lehkých materiálů, jako jsou hliník a karbon. Hliníková kapota, blatníky i dveře zůstávají, včetně karbonové střechy. Toyotě se ale podařilo ještě vylepšit torzní tuhost díky většímu počtu bodových svarů (+ 13 %) a širšímu použití strukturálních lepidel (+ 24 %). Vylepšení auta je díky tomu znatelně přesnější a předvídatelnější v limitních situacích. Ovladatelnosti také pomáhá tužší naladění podvozku. Přepracované jsou tlumiče, pružiny a přední stabilizátor. Tlumiče by navíc měly být ještě odolnější při náročném zacházení.
S karoserií a konstrukcí auta souvisí také interiér. Největší novinkou je nová palubní deska s integrovaným displejem infotainmentu a novým digitálním štítem. Ten je výrazně lépe čitelný a obsahuje celou řadu užitečných informací včetně teploty vody, motorového oleje, tlaku motorového oleje a nechybí ani teplota převodového oleje. Grafika se navíc mění v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Integrovaný displej infotainmentu je nově umístěn v nižší poloze a současně se změnila poloha vnitřního zpětného zrcátka. Výsledkem je lepší výhled z auta, na který mají vliv také o 25 mm níže umístěná sedadla. Přístrojová deska je navíc hodně orientována na řidiče a vše je dokonale přístupné a přehledné. Displej infotainmentu se dokonce dá trvale vypnout, takže při sportovní jízdě řidiče nic neruší. Z interiéru zmizelo ke vší slávě tlačítko Start/Stop a novinkou je také ovladač pro volbu jízdního režimu. Ty mění reakci škrtící klapky motoru a intenzitu posilovače řízení. Obě nastavení jdou nezávisle na sobě kombinovat. Otočný ovladač pro nastavení elektronicky řízeného pohonu všech kol GR FOUR zůstal téměř beze změn. Nové je pouze označení režimů Normal, Track a Gravel. K tomu, co nové režimy přinášejí, se dostaneme později v tomto blogu.
Přeplňovaný tříválec první verze Toyoty GR Yaris byl při uvedení na trh nejvýkonnějším sériově vyráběným tříválcem na světě. Nyní nabízí o dalších 19 koní a 30 Nm točivého momentu navíc s výsledkem 280 koní a 390 Nm. Zvýšení výkonu šlo ruku v ruce s vylepšenou odolností. Nejde tedy pouze o obyčejnou softwarovou úpravu. Robustnější je například ventilový rozvod, z nového materiálu jsou výfukové ventily, byly použity nové lehké písty s otěruvzdornými kroužky a modifikovaný je také senzor plnicího tlaku.
Motor může být spojen standardně s manuální šestistupňovou převodovkou jako doposud nebo s novým osmistupňovým automatem. Toyota této převodovce říká GAZOO Racing Direct A/T a při vývoji se zaměřila na co nejvyšší rychlost podřazování. Důležitým aspektem byla také hmotnost. GR Yaris s automatickou převodovkou je tak „pouze“ o 20 kg těžší než verze s manuální převodovkou.
Více všeho, ale co řidičská zábava?
JE VYLEPŠENÝ GR YARIS SKUTEČNĚ ZÁBAVNĚJŠÍ?
Tabulky a marketingové texty jsou jedna věc, ale až realita odhalí skutečnou pravdu. Vzali jsme proto vylepšenou Toyotu GR Yaris na stejné silnice, po kterých jsme poprvé řídili předchozí verzi. Rozdíl je znatelný už při klidné jízdě a zahřívání auta. Tužší naladění podvozku řidiče lépe informuje o povrchu pod koly a reakce na zatočení volantem jsou ostřejší. Pocitově je lepší i spojení řidiče s autem díky níže uloženému sedadlu. Při první intenzivnější akceleraci také poznáte rozdíl průběhu motoru. Ten je nyní plynulejší a intenzivnější ve vyšším spektru otáček. Tedy opět další krok k lepšímu spojení s autem. Jenže tím to bohužel končí. Nově zkalibrovaný posilovač řízení má sice dva režimy, ale ani jeden není tak dobrý jako dříve. Zkrátka působí docela uměle s podivným odporem. Vytratila se mechaničnost a ladnost ovládání. Může to být však i novým setupem podvozku. Proto si finální závěr necháme až na další test. Část mechaničnosti také pochopitelně ubírá automatická převodovka, kterou byl námi testovaný GR Yaris vybavený. Ta je sice mimořádně povedená, ale v extrémních situacích je zkrátka manuální převodovka pro tento typ auta vhodnější. To hlavně pokud se bavíme o jízdě na úzkých klikatých okreskách. Rozpačitý pocit z nového auta ovšem završuje naladění pohonu GR FOUR. Pojďme se na jednotlivé plusy a mínusy podívat v samostatných sekcích.
INTERIÉR
Zásadní a ve všech ohledech pozitivní upgrade auta. Úplně nová přístrojová deska je orientována na řidiče, dokonale přehledná, ergonomická i perfektně zpracovaná. Chválíme možnost trvalé deaktivace displeje infotainmentu, možnosti zobrazení a čitelnost přístrojového štítu, o 25 mm níže položená sedadla, díky čemuž je z auta lepší výhled, a současně chválíme, že je interiér poměrné minimalistický bez zbytečných výstředností rozptylujících řidiče.
Jediné, co se nám moc nelíbí, je boční vedení sedadel. Ta jsou stále stejná jako u předchozího auta. Kdo to myslí se sportovní jízdou skutečně vážně, určitě brzy sáhne po alternativě v podobně sportovních/závodních skořepin. To je za nás snad jediné negativum vylepšeného interiéru.
PODVOZEK
Tužší s ostřejšími reakcemi. Rozdíl je znatelný okamžitě. To jak díky setupu podvozku, tak tužší karoserii. Současně byla zachována schopnost tlumičů pracovat na náročném povrchu. Ostřeji naladěný GR Yaris tedy stále perfektně tlumí nerovnosti a neodskakuje. Jízda je tedy vzhledem k rozměrům auta velmi stabilní a předvídatelná v rychlých pasážích. Kdo tedy rád jezdí hodně rychle nebo často navštěvuje trackdays, bude mít z nového nastavení radost.
Kdo naopak vyznává raději rally styl jízdy a úzké klikaté okresky, bude možná trochu zklamaný. Měkčí nastavení starého auta dovolovalo lepší práci s hmotností auta a předvídatelnější chování v hodně pomalých technických pasážích. Pro někoho možná otravné náklony karoserie totiž mají v jistých situacích jasný přínos. Obecně vzato je ale nový podvozek schopnější.
MOTOR
Na finální závěr si ještě počkáme až po svezení v novém autě s manuální převodovkou. Prozatím jsme řídili jen verzi s automatem, který je jinak zpřevodovaný. Nicméně motor působí dravěji, reakce jsou rychlejší a průběh výkonu lineárnější. To nejlepší už vás nečeká pouze ve středním pásmu, ale i těsně před omezovačem. Využitelnost otáček je mnohem lepší a nástup výkonu plynulejší a předvídatelnější. Ve spodním pásmu je motor stále mdlý, ale to je více než pochopitelné k jeho malému zdvihovému objemu. Zvuk je velmi podobný, ale trochu ostřejší hlavně při prudkém ubrání plynu. Moc se těšíme na první svezení s manuálem, kde bude mít motor větší šanci projevit svůj potenciál naplno.
PŘEVODOVKA
Zásadní novinka modernizovaného auta. Osmistupňový automat se Toyotě mimořádně povedl. O tom není pochyb. V manuálním režimu řadí velmi rychle, a když trefíte rychlost ve správných otáčkách, je přeřazení srovnatelně rychlé s dvouspojkovou převodovkou. Stejně tak kvalitní je podřazování. Tady je trochu potíž při skutečně dynamické jízdě v technických pasážích, kdy je nutné podřazovat do nižších rychlostí a držet přitom vysoké otáčky motoru. Většinou tady zvítězí nad manuálním zmáčknutím pádla chytrá softwarová ochrana převodovky a nedovolí podřazení například do prvního rychlostního stupně při průjezdu do prudkého vracáku. Je potřeba být trpělivý a podřadit až hluboko v zatáčce, když spadnou otáčky motoru a převodovka uzná za bezpečné zvolit nižší rychlostní stupeň. Zadrhnutí může nastat i při řazení vyšších rychlostních stupňů při akceleraci. Tady už je však chyba z velké části uživatelská. Jakmile vytočíte motor do omezovače a zůstane v něm klidně i jen malý okamžik, je přeřazení opravdu extrémně dlouhé. Může trvat klidně i 2–3 sekundy. Pro rychlé a efektivní řazení je tedy nutné řadit těsně před omezovačem otáček motoru. Něco podobného můžete zažít i u nové generace eMkových BMW, ale tam to není tolik obtěžující. Vše je pouze o zvyku a naučení se principů nové převodovky. Nicméně manuální převodovka bude v tomto případě vždy předvídatelnější.
Nicméně rychlost nové automatické převodovky je bez diskuse efektivnější, a to hlavně při jízdě čistou stopou nebo na závodním okruhu. Při volbě převodovky tedy přemýšlejte nad tím, kde a jak auto chcete používat. Klikaté okresky v lese určitě budou zábavnější s manuálem a rychlé úseky a závodní okruh s automatem. Ještě uvidíme, jak se nová převodovka osvědčí na sněhu, kde na ni docela sázíme.
POHON VŠECH KOL
Tady opět uvidíme, co přinese zima, zimní pneumatiky a sníh. Prozatím jsme z nového nastavení elektronicky řízeného pohonu všech kol rozpačití. Vnímáme nový software pohonu GR FOUR jako největší slabinu vylepšeného auta. Předvídatelnost a čitelnost byla se starým nastavením dramaticky lepší. Hlavně výjezdy ostrých zatáček na mokru jsou vyloženě loterií. Nejenže auto projede stejnou zatáčku pokaždé jinak, ale i v režimu Track, který by měl být pod plynem nejvíce přetáčivý, odsouvá přední kola mimo stopu. Moc hezky je to vidět v tomto našem videu. Věříme, nebo spíše doufáme, že to vyřeší nějaký update. Pokud ne, tak GR Yaris přišel o velkou část svého charakteru a hlavně ovladatelnosti.
BRZDY
Stejně bezchybné jako dřív. Brzdový systém vylepšeného GR Yarise je stejný jako doposud. Tedy prakticky nezničitelný. Není potřeba řešit žádné lepší brzdové obložení, chlazení a ani žádné jiné tuningové úpravy. Velmi dobře funguje také ruční brzda, ale tady doporučujeme výměnu brzdových paken za závodní. Ruční brzda se po několika opakovaných zataženích zahřeje a přestane reagovat ostře a není příliš spolehlivá.