CORNERS.CZ AUTO ROKU – NEJLEPŠÍ SVEZENÍ 2022

Rok 2022 byl zase o kus zábavnější než ten předchozí. Svezli jsme se opravdu v zajímavých autech na senzačních silnicích i závodních okruzích. Auta v tomto článku jsou spojena s nejemotivnějšími okamžiky uplynulé sezony a patří k tomu nejlepšímu co si dnes můžete koupit!

Stejně jako NEJLEPŠÍ SVEZENÍ 2021 je výběr aut omezen na modely, které jsem reálné řídili a testovali. Není jich sice málo, ale přesto nám některé důležité novinky letošní sezóny utekly. Nedostali jsme se bohužel za volant Maserati MC20 nebo nového Lotusu Emira. Za to jsme zažili několik rychlých kilometrů v hybridním Ferrari 296 GTB, precizním Porsche Cayman GT4 RS nebo modernizované Alpine A110 S. Na seznamu nejzábavnějších aut roku 2022 nenajdete jen letošní novinky, ale všechny modely, které je možné stále aktuálně koupit.

Ferrari 296 GTB

Není to sice nejdokonalejší a nejlepší auto, které jsme v roce 2022 řídili, zážitek za jeho volantem však patří na první místo. Toto plug-in hybridní Ferrari totiž boří všechny negativní mýty o elektrifikovaných sportovních autech. Přeplňovaný šestiválec s kompaktním elektromotorem a kombinovaným výkonem přes 800 koní nezní v dnešní době nijak dramaticky. Jenže tato dokonale sladěná pohonná jednotka pohání pouze kola zadní nápravy.

Možná už je vám trochu jasné co se děje, když vypnete všechny elektronické pomocníky hliníkovým ovladačem na volantu. Ano neustále hoří zadní pneumatiky! A to brutálně snadno a jednoduše v každé zatáčce. Ovladatelnost 296 GTB na limitu přilnavosti je právě i díky vysokému výkonu a dokonale zkalibrovanému plug-in hybridnímu systému až překvapivě snadná. Vlastně jet dveřmi napřed v rychlostech okolo 100 km/h je mnohem snazší ve Ferrari 296 GTB než v mnohem civilnější Alpine A110 S. Jednoduše vše odřídíte plynem a nepotřebujete ani příliš pracovat s hmotností auta. Je to asi jako když na staré BMW nasadíte úzké zimáky na spálení a jedete je dodělat. Ano, až tak snadné je projíždět zatáčky plynulým driftem. Samozřejmě jen s tím rozdílem, že v mnohem vyšších rychlostech než v olítané E36.

Povedená je také převodovka s komicky velkými pádly manuálního řazení pevně ukotvenými na sloupku řízení. Zábavné je i řízení s krátkým převodem a lehká obratná přední náprava nezatížená motorem. Kdo nikdy předtím neřídil auto s motorem uprostřed nebo vzadu bude zpočátku nervózní a nebude věřit gripu předních pneumatik. Je to však čistě jen o zvyku. Stačí najet několik desítek km a najít správný řidičský styl vyhovující této koncepci.

Jenže jako všechno na světě, ani Ferrari není zalekla dokonalé. Místy levně a pouťově vypadající interiéru je jedna věc, ale otravná ergonomie za volantem nám opravdu vadila. Pokud chcete brzdit v 296 GTB levou nohou, což je u aut s motorem uprostřed prakticky nutností, budou obě vaše nohy asi 30 cm mimo osu volantu a tedy i zbytku vašeho těla. Dodržovat tradice z 80.let je sice cool, ale ne v této oblasti. Ne příliš funkční jsou také sedadla s minimálním bočním vedením a téměř bez možnosti nastavení.

Pokud rádi jezdíte okresky druhé třídy s horizonty a klopenými zatáčkami budou vás limitovat aerodynamické prvky podvozku. Na prakticky rovné podlaze je několik plastových a gumových „ploutviček“ usměrňujících proudění vzduchu. Jejich hlavním úkolem je zvýšení přítlaku auta. Právě i proto se 296 GTB obejde bez velkého zadního křídla. Jenže v kompresích nebo při dopadu po lehkém skoku na horizontu celým tímto aero prvkem brousíte asfalt. Například nová GT3 992 nebo M3 G80 má podobné řešení na přední nápravě a bez problémů zvládá mnohem agresivnější styl jízdy i na náročné silnici. Škrtání o zem není sice nic dramatického, ale přece jen vás trochu donutí zvolnit z původního tempa. Přesto všechno je 296 GTB mnohem zajímavějším sportovním autem, než jakým působí na první pohled! Zkrátka má ty správné „koule“, jaké od italského sporťáku očekáváte!

Brilantní GT auta od Porsche

Aktuální generace 992 GT3 byla naše auto roku 2021. Popravdě, dodnes patří k našim favoritům pro dokonalé okreskové i okruhové svezení. V tomto roce jsme v různých situacích otestovali všechny dostupné varianty. Ať už se bavíme o klasické GT3 s křídlem nebo Touringu bez křídla s manuální nebo automatickou převodovkou PDK. Všechny verze mají něco do sebe, ale u nás stále jednoznačně vede „okřídlená“ GT3 s fantastickým PDK. Je za nás nejlepším silničním Porsche na současném trhu bez ohledu na cenu.

Vlastně nás nenapadá nic, co bychom 992 GT3 chtěli vytknout. Pozice za volantem je výborná se standardními sedadly a perfektní s volitelnými karbovanými skořepinami, zpracování interiéru i ergonomie příkladná, vytrvalost techniky při sportovním nasazení obdivuhodná a pocit robustnosti z celého auta osvobozující. Nejvíc ale milujeme sladění celého auta do jednoho brilantního celku, který funguje na jakékoliv silnici. Pokud vás zajímá jak 992 GT3 jezdí na klikatých okreskách klidněte na náš YouTube kanál.

Velkou část charakteru GT3 samozřejmě tvoří také čtyřlitrový šestiválec uložený za zadní nápravou. Ano, stejný motor, který si našel cestu i do GT novinky roku 2022. Jasně, bavíme se o brutálně hlučném Caymanu GT4 RS. Ten je bez nadsázky jedním z nejlepších Porsche, jaké jsme kdy řídili. Motor je sice kvůli jinak řešenému výfuku o 10 koní slabší než v GT3, ale vysokootáčkový projev se zachoval. Porsche navíc vtipně vyřešilo sání vzduchu přímo za B sloupkem. Prakticky převzatý systém ze závodní GT4 přivádí obrovskou porci vzduchu k uprostřed uloženému motoru jen několik centimetrů za vaší hlavou. Zvuk je natolik intenzivní, že rychle začnete pochybovat o silniční homologaci tohoto auta. Budete ho milovat i nenávidět. 

Popravdě tento motor udělal z GT4 společně s drobným odlehčením, vylepšenou aerodynamikou a novým setupem podvozku opravdu ostré auto. RS je výrazně přesnější, stabilnější a čitelnější při jízdě na limitu než standardní GT4. Obrovský rozdíl je na brzdách, kdy se RS pocitově tolik nevlní a můžete díky tomu brzdit ještě později, prakticky až při samotném nájezdu do zatáčky. Trochu lepší je i cit ve volantu a grip zadních kol při ostré akceleraci ze zatáček. Jednoduše řečeno máte mnohem více jistoty při okruhovém ježdění. 

Zároveň si RS ponechalo hravost klasické GT4. Vlastně ji také posunulo o level výše. Ovladatelnost na limitu je senzačně předvídatelná a přechod do přetáčivosti plynulejší díky tužšímu naladění. Auto se zkrátka nezhoupne v  uložení ani tlumičích. To samé platí pro výjezd z powerslidu. Záleží samozřejmě také na použitých pneumatikách. Jezdili jsme na Michelin Pilot Sport Cup 2, které jsou obecně hodně uklouzané a předvídatelné. 

Příchod GT4 RS nic nemění na tom, že klasická GT4 je podle nás nejlepší GT Porsche poměr cena výkon. Ve své cenové kategorii nepřekonatelně dobře funguje na běžných silnicích a je skvělým autem i pro občasné výlety na závodní okruh. Dokáže se při ostrém okruhovém tempu bez problému chladit a brzdy vydrží klidně několik kol v kuse bez znatelného poškození. Standardní GT4 je tedy pro nás nejlepším GT autem uplynulé sezony. Nejen proto, že jsme si s ním v sezoně 2022 užili opravdu spoustu krásných km na horských silnicích i závodních tratích. Důvodem je také dostupnost ve srovnání s 922 GT3 a všestrannost. Navíc aktuální ceny i hodně málo ojetých kousků výrazně klesly. Je tedy dost možná ideální doba na pořízení!

Alpine A110 S

Své místo si v našem výběru bezesporu zaslouží lehké sportovní kupé A110 S. Vlastně ceníme obecně snahu a odhodlání automobilky Alpine i její příchod na český trh. Hned během prvních několika měsíců se prodalo v prvním pražském showroomu přes 10 aut! Na malosériové auto slušný úspěch, který je opravdu zasloužený. A110 je totiž od základu chytře postavené auto. Lehká hliníková karoserie je díky technologii lepení a nýtování hodně tuhá, interiér je i přes kompaktní rozměry prostorný a komfortní. Rozhodně se v něm cítíte mnohem lépe než v Mazdě MX-5, která je opravdu extrémně malá a vlastně i docela hlučná.

Často se dokonce říká, že A110 je dostatečně pohodlná pro daily použití. Popravdě podvozek netlumí české silnice úplně dokonale. Vlastně je podvozek největší slabinou celého auta. Na nerovném nebo rozbitém povrchu auto znervózní a celé se trochu roztřese i přes pevnou karoserii. Trochu to připomíná levný garážový tuning, jako když dáte na své sériové tlumiče kratší a tužší pružiny. Jednoduše řečeno získáte pocit nedokonalé sladěnosti. Společně s relativně malým mechanickým gripem přední nápravy tak rychle ztratíte důvěru při dynamické jízdě. Jakmile ale trefíte silnici s kvalitnějším povrchem budete se jen radovat.

Při každém zatočení a přidání plynu je cítit lehkost s jakou auto reaguje na pohyby volantu a plynového pedálu. Hlavně v dnešní době je to pocit opravdu vzácný. Navíc v této cenové kategorii, kde většina konkurentů váží minimálně o 200 kg víc. Slušné jsou i brzdy. Vepředu používají třmeny Brembo známé ještě ze starého Méganu RS předchozí generace. Zadní jsou úplně nové a speciálně vyvinuté pro tento model. Součástí brzdiče je elektronická parkovací brzda. Cílem bylo samozřejmě snížení neodpružené hmotnosti. S tím pomáhají i lehké dvoudílné kotouče na obou nápravách a kovaná kola Fuchs.

Výborná je pozice za volantem a zvuk motoru. Sání je totiž podobně jako v Caymanu GT4 RS přímo za vaší hlavou. Při každém přidání tak slyšíte nafukující se turbodmychadlo. Motor s malým objemem je sice pořádně nafouklý, ale nástup výkonu je hezky lineární což je u zadokolky potřeba. Smyky? Jasně A110 S jezdí docela snadno bokem. Potřebujete k tomu ale trochu zkušeností nebo odvahy, protože koncepce motoru uloženého uprostřed je přirozenou zárukou masivního mechanického gripu zadní nápravy. Společně s otevřeným diferenciálem tak potřebujete využít setrvačnost auta, k čemuž potřebujete hodně rychlosti a prostoru.

Zásadní otázka u A110 a A110 S je konkurence. Ano, je tady Emira a Cayman. Popravdě s Emirou nemáme prozatím zkušenost a charakterem i jízdním projevem věříme, že bude A110 blíž než právě Cayman. Porsche totiž působí na první dojem trochu moc německy. Tedy chladně a dokonale. Čím víc času s ním ale strávíte, tím více ho milujete. Začnete oceňovat robustnost celého auta, dokonalé sladění a kvalitu tlumení na nekvalitních cestách. Alpine působí na první dobrou obratněji, akčněji a trochu i speciálněji. Jenže po chvíli začnete cítit trochu nedokonalosti a křehkosti, což vás při jízdě na limitu začne otravovat. Je to fantastické auto, které v dnešní době zaslouží respekt a obdiv. Je to však víc stolovka než opravdu sportovní auto.

Audi RS3

Nejmenší sportovní Audi je bezesporu jedním z největších překvapení roku 2022. Kombinace sice starého, ale charizmatického pětiválce s nově vyvinutým pohonem všech kol posunula tento základní model na mnohem vyšší úroveň, než tomu bylo v předchozích generacích. Nejde přitom jen o „digitální“ přetáčivé smyky. Nová čtyřkolka s chytrou funkcí rozdělování točivého momentu mezi levé a pravé zadní kolo, společně s vektorováním točivého momentu a užšími zadními pneumatikami, naučilo RS docela hezky zatáčet. To nejen v rychlých pasážích, kde Audi nikdy neměla problém, ale i v těch hodně technických.

Obrovský krok kupředu udělali inženýři v naladění podvozku. Použili novou generaci tlumičů a trefili docela slušnou kalibraci řízení. Rychle tak dostane k RS3 obrovskou důvěru a začnete podvědomě zrychlovat. Absurdní okreskové rychlosti jsou natolik snadno dostupné, že za sebou necháte i papírově mnohem schopnější auta. Okesková zbraň GR Yaris? Dvě zatáčky a čau! BMW M3 bez pohonu všech kol? Zábavnější ale bez šance držet tempo.
Konečně sportovní Audi. Nová RS3 už není jen vstupenka na Wörthersee!

Jenže RS3 není jen sprostě rychlá a funkční na jakékoliv okresce. Je docela i zábavná. Ano, docela, protože porovnáváme s předchozí generací. Konečně tady začala fungovat kontrola auta na limitu přilnavosti. Stará RS3 se asfaltu držela zuby nehty a když už někam odjela, tak po tečně mimo stopu všemi koly. Poslední generace se dá konečně trochu řídit plynem. Pořád to není dokonalé, ale přece jen úctyhodný krok vpřed.
Drifty a smyky? Jasně, fotek driftující RS3 je mraky. Okruh, letiště, široká okreska na dvojku maximálně trojku, ano. Ale je to takové „na sílu“. Například nová M3 G80 s výtečným pohonem M xDrive je daleko lépe kontrolovatelná ve čtyřkolovém smyku. Zkrátka je poznat, že v M3 se připojují přední kola a v RS3 ta zadní. Samotné prodlevy spojek jsou sice jen těžko zaznamenatelné, ale výsledek jasně ovlivňuje jízdu. RS3 se tedy opět cítí nejlépe při drtivě rychlé jízdě čisté stopy. Efektní smyky zvládne, ale auto, ani vy z toho radost mít nebudete.

Toyota GR86

Tohle auto je velká pecka! Ne kvůli použité technice, ne kvůli tomu, jak jezdí, ani kvůli tomu jakou pověst mají jeho předchůdci. Tím hlavním faktorem je cena a provozní náklady. Jednoduše řečeno dnes nekoupíte lepší sportovní auto za milion korun, na které stojí sada pneumatik 10 tisíc, brzdy vyměníte za stejnou částku jako u běžné Octavie a na celodenní trackday vám stačí dvě plné nádrže. Ano, tohle auto je levně postavené a bude vám to připomínat každý den. Při pohledu zvenku, při usednutí za volant, při nastartování, při akceleraci nebo přejezdu nerovností. Bude vám to ale úplně jedno protože se budete zatraceně dobře bavit a to doslova za „pár“ korun.

Zásadní otázka. Je GR86 lepší než GT86? Obecně vzato ano. Motor jede o malinko víc. Na okruhu v Mostě to znamená, že staré GT86 ujede po jednom kole o dvě délky auta. Tedy asi o 1 až 2 sekundy. Kdo bude namítat, že je tohle auto na okruhu rychlejší musí si uvědomit, že 80 % rychlosti dělají pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 v porovnání s klouzavými Primacy na starém autě. Schopnosti podvozku jsou totiž prakticky srovnatelné a motor jede reálně asi 10–15 % rychleji. Akčnější zrychlení je totiž hodně poctivá věc, protože je výkon respektive točivý moment dostupnější v nižších otáčkách.

Příjemnou změnou je pevnější karoserie. GR86 je díky ní trochu komfortnější a také přesnější na volantu. Naopak kalibrace posilovače řízení šla cestou pohodlného daily použití v neprospěch zpětné vazby. Jednoduše řečeno je hodně přeposilované a méně komunikativní. Asi podobně jako při srovnání před a po faceliftové verze první generace Toyobaru. Celkově to tedy nezní moc pozitivně. Jenže pokud se chcete naučit dokonale řídit nebo nechcete za sportovní ježdění utrácet sprostě vysoké částky, je tohle auto bez debaty nejlepší volbou.