Super sedan M5 je s námi více než 40 let. Nejnovější sedmá generace je poprvé elektrifikovaná a nabízí masivní točivý moment 1000 Nm. Dokáže být ještě přes všechnu moderní techniku a vysokou hmotnost emotivním řidičským strojem?
Sedmá generace M5 nemá lehký příchod na trh. Záhy po jejím odhalení se na sociálních sítích a automobilových fórech rozjely vášnivé diskuse nad její vysokou hmotností přesahující 2,5 tuny. Popravdě také jsme měli pochyby a po zkušenostech s XM a XM Label jsme nečekali žádnou super jízdu v typickém BMW m-stylu. Jenže za dlouhé roky testování aut jsme se naučili nedělat ukvapené závěry. Čekali jsme proto na dlouhodobý test. První 14denní fáze testování proběhla na zimních pneumatikách a mokrých silnicích. Druhá fáze nás čeká během jara a opět dostaneme novou M5 k dispozici na 14 dní, ale tentokrát s letní směsí pneumatik. Berte tento blog tedy jako zkušenosti z prvního svezení, skutečný závěr si uděláme až po finálním testu.
Pochybnosti o příliš vysoké hmotnosti se začnou dále rozplývat po ujetí prvních kilometrů.
SKUTEČNĚ PŘÍLIŠ TĚŽKÁ?
Ano, nová M5 G90 je zhruba o 150–200 kg těžší než konkurence. Používá však výrazně větší akumulátor s delším dojezdem čistě na elektřinu nebo extrémně vyztuženou karoserii, což přináší celou řadu benefitů. Důvodů, proč je M5 tak těžká, je skutečně celá řada. Nicméně tím prvním je legislativa. BMW bylo při vývoji nové generace super sedanu postaveno před otázku, zda postavit čistě elektrickou M5, hybridní M5 nebo žádnou M5. BMW M udělalo podle nás skvělý krok a vybralo hybridní možnost a zachovalo dvakrát přeplňovaný osmiválec pod kapotou.
Popravdě sami jsme zvědaví, jak podobnou situaci vyřeší konkurence. Aktuální konkurenti, jako Porsche Panamera nebo Audi RS7, jsou totiž o generaci starší stroje. Nový model ve stejné třídě nabízí pouze AMG, ale pouze s výrazně nižším výkonem a elektrifikovaným šestiválcovým motorem.
Pochybnosti o příliš vysoké hmotnosti se začnou dále rozplývat po ujetí prvních kilometrů. BMW M geniálně naladilo nejen samotný podvozek, ale i řízení a elektroniku podvozku, která pomáhá autu zatáčet a udržet ho na silnici v kombinaci s chytrým pohonem všech kol a aktivním samosvorným diferenciálem na zadní nápravě. Dynamická jízda je tedy překvapivě lehkonohá a M5 je nečekaně agilní i v hodně technických pasážích. Skutečným limitem jsou spíše zimní pneumatiky, na které je pochopitelně kladen obrovský nápor.
Situace, ve kterých začíná být hmotnost skutečným nepřítelem, jsou prudké brzdy nebo ostré nájezdy do zatáček, kdy je cítit obrovská masa, která působí na celý podvozek a právě zmíněné pneumatiky. Dá se s tím naučit pracovat, ale jízda je pochopitelně výrazně pomalejší než například v lehčím a méně výkonném BMW M3. Je tedy poměrně náročné udržet tempo a ideální stopu v technických pasážích hlavně na kluzkém povrchu. Vysoká hmotnost auto neustále tlačí mimo stopu a nutí řidiče trochu zvolnit. Uvidíme, co přinese test na letních pneumatikách, od kterého si slibujeme odhalení zatím nevyzkoušeného potenciálu.
SLADĚNÍ HYBRIDNÍHO POHONU
Nový osmiválec S68 je spojen s automatickou převodovkou ZF, do které je integrován elektromotor. Ten je poháněn akumulátorem uloženým pod celou praktickou podlahou mezi přední a zadní nápravou. To má zásadní vliv na rozložení hmotnosti. To je zásadně odlišné například od XM, které používá velmi podobnou techniku. Má však větší a více vzadu uložený akumulátor a pomalejší modul dobíjení než M5.
Mimochodem, dobíjení akumulátoru M5 ze sítě prakticky postrádá smysl. S přehledem se stíhá dobíjet během jízdy po okreskách a dálnic. Následně je možné ujet klidně i 50 km čistě na elektřinu například při popojíždění v kolonách nebo městském provozu. Nicméně kdo má zásuvku pro nabíjení vedle parkovacího stání, může jezdit po městě prakticky neustále na elektřinu a spalovací motor aktivovat jen mimo město nebo při dynamické jízdě.
Samotné sladění elektrifikovaného motoru, převodovky, pohonu všech kol a aktivního elektronicky řízeného diferenciálu je velmi dobré a o další kus lepší než v XM Label, a hlavně standardním XM. Modulace výkonu je předvídatelná, lineární a dávkování plynu při jízdě na limitu skutečně snadné a logické. Vůbec se nemusíte bát náhlého přívalu točivého momentu nebo ztráty trakce zadních pneumatik. Pozor ale na samotný přechod do přetáčivosti, na který nemá vliv samotný pohon, ale právě rozložení hmotnosti do středu auta. Ztráta trakce zadních pneumatik v zatáčce může být docela rychlá a pro někoho nečekaná. Stačí však rychlé korekce volantem a plynovým pedálem. Zkrátka mít rychlé ruce a příliš neubírat plyn. Je to pouze o zvyku a pochopení auta.
Jediný problém nastává při zařazení vyššího rychlostního stupně během powerslidu nebo driftu, kdy převodovka s integrovaným elektromotorem občas řadí s velkou prodlevou. Nejenže smyk ztratí na eleganci, ale auto přijde o stabilitu a technika dostane docela zabrat. Velkou ránu schytá hlavně diferenciál a zadní poloosy. Věříme však, že jde pouze o nedostatek, který BMW M brzy vyladí k dokonalosti. Trochu nás také mrzí omezení výkonu motoru při brzdění levou nohu v přetáčivém smyku. To jsme u BMW zaregistrovali poprvé. Uvidíme, jestli je touto funkcí vybavena každá nová M5 a zda nedojde ke změně softwaru. Opět tuto funkci chápeme jako jeden z ochranných prvků složitého hybridního systému.
ŘIDIČSKÁ ZÁBAVA
Velké překvapení. Nová M5 fantasticky maskuje zmiňovanou vysokou hmotnost a spojení podvozku s karoserií je na tuto kategorii aut mimořádné tuhé. To znamená, že je auto při jízdě na limitu přilnavosti perfektně cítit a dává řidiči dostatečnou zpětnou vazbu. Působí přesněji než předchozí generace, je předvídatelnější než Audi RS 7 a svojí agilitou nová M5 překonává pocitově těžkopádné Porsche Panamera. Obrovským bonusem je možnost zapojení mezinápravové spojky. Jedním kliknutím tak uděláte z M5 auto s pohonem pouze zadních kol a nic vám nebrání ve skutečně zábavných powerslidech.
BMW v posledních letech, a hlavně měsících zapracovalo na posilovači u svých sportovních modelů. Konečně je ostré i ve středové poloze, má příjemně lineární nástup při zatáčení a dává dostatek informací o gripu předních pneumatik.
Dostatečně emotivní je také zvuk nového motoru S68. Klasický soundtrack dvakrát přeplňovaného osmiválce nás nejvíce baví pochopitelně v režimu s vypnutým syntetickým doprovodem z reproduktorů. Bohužel, když vypnete umělý zvuk, zavřou se i klapky ve výfuku. Škoda, že nejde použít kombinaci tohoto nastavení. Ale třeba se v budoucnu v nastavení jízdních režimů objeví volba, která umožní vypnout zvuk, aniž by to ovlivnilo elektronicky ovládané mechanické klapky ve výfuku.
Líbí se nám mimořádně odolný brzdový systém s volitelnými karbon-keramickými brzdami. Kalibrace brzdového pedálu je perfektně sladěná s ostatními ovládacími prvky. Při dynamické jízdě je tedy nová M5 nejen velmi dobře ovladatelná, ale i zábavná a řidič se s ní dokáže velmi dobře propojit.
KOMFORT A ERGONOMIE
V této oblasti novinka nijak výrazně nepřekonává předchozí generaci. Jednak podvozek musí pracovat s výrazně vyšší hmotností a také je sportovněji naladěný. Samotná sedadla jsou mimořádně pohodlná a ergonomická. Díky velkému rozsahu nastavení sedadel i volantu je nalezení správné pozice skutečně snadné. Škoda jen, že sedadlo je usazeno trochu výše kvůli integrovanému akumulátoru v podlaze auta.
Ovládání auta a přehlednost interiéru je na špičkové úrovni, stejně jako možnosti high-end výbavy. Nicméně se z interiéru trochu vytratil prémiový pocit. Některé materiály a designové prvky působí jednoduše řečeno lacině.
NÁŠ NÁZOR
BMW nás nezklamalo. Na to, s čím muselo pracovat, vznikl výborný moderní super sedan. Všichni víme, že bez elektrifikace by byla nová M5 ještě o level lepší, ale současná doba to bohužel neumožňuje nebo minimálně výrazně komplikuje. Přes celou řadu ústupků a kompromisů je novinka pořád skutečnou M5, jakou má být. Rozhodně není méně řidičská, pomalejší nebo postrádající emoce. Každá z generací byla ve své době tím nejlepším ve své třídě, a to se nemění ani dnes. Jen máme v dnešní době jiné priority a tím pádem jiný projev i jízdní styl.