Může několik odlehčených dílů karoserie a přepracovaný podvozek udělat z M2 CS o dost lepší auto? Ano, opravdu může! Tohle je bezesporu nejlepší BMW M, jaké jsem kdy řídil. Je lepší než M4 GTS a konečně se nemusí bát srovnání s Caymanem GT4.
CS je poslední verze současné M2 před příchodem nové generace a věřte, že se v Mnichově opravdu snažili. BMW je totiž aktuálně terčem kritiky nejen za současný design, ale i za stále se rozšiřující nabídku modelů s předním pohonem. Bohužel ani M2 CS neunikla na sociálních sítích všemožným pisálkům. Kritizují hlavně na první pohled minimum technických rozdílů a vysokou cenu ve srovnání s klasickou M2 Competition. Jenže těch změn je v reálu docela dost a ladění auta také něco stojí, že?
Začněme vylepšenou technikou. Asi každý si všimne karbonové kapoty s výrazným prolisem. Je nejen o 50 % lehčí a lépe chladí motorový prostor díky výdechu v přední části. Zvyšuje také přítlak přední nápravy. Na ten má vliv i karbonový splitter zvyšující přítlak o dalších 37 kg a difusor, který vytváří 12 kg přítlaku na zadní nápravě. Z lehkého a pevného karbonu je i o 10 kg lehčí střecha. Je dvouvrstvá a krom snížení hmotnosti zvyšuje torzní tuhost karoserie. Lehčí jsou kovaná 19“ kola a volitelné karbon-keramické brzdy. Ty ušetří na přední nápravě více než 14 kg a na zadní 8,7 kg. Karbonový je dokonce i středový tunel v interiéru, který ušetřil dalších 2,5 kg a navíc vypadá zatraceně dobře.
Karbonový je dokonce i středový tunel v interiéru, který ušetřil dalších 2,5 kg.
Nižší hmotnost a přepracovaný podvozek
Anatomická sedadla jsou z většího modelu M4 Competition, stejně jako vylepšené chlazení motoru s dodatečným chladičem oleje. Motor je o 40 koní silnější než v M2 Competition a dostal nový výfukový systém s koncovkami připomínající M3 E46. Velkou novinkou jsou adaptivní tlumiče se třemi jízdními režimy a tužší přední stabilizátor z M4 CS. Podvozek má výrazně pevnější uložení a je o 17 mm širší. Když zůstanete u manuální převodovky s karbonovými synchrony ušetříte dalších 25 kg ve srovnání s volitelnou dvouspojkou DCT.
Ještě důležitější než seznam všech těchto změn, je celkové naladění auta. Jestli vám bude někdo tvrdit, že M2 CS jezdí lépe jen díky pneumatikám Michelin Pilot Sport Cup 2, tak mu nevěřte. Buďto se v tom autě ani nesvezl nebo nemá absolutně žádný cit.
Verze CS působí jako úplně jiné auto
M2 CS má rozhodně svůj vlastní charakter. Je mnohem ostřejší než všechny předchozí verze M2 a zároveň nemá problémy s trakcí jako M3 a M4. Když do ní přesednete z M2 Competition, máte pocit, že jste poslední kilometry řídili M240i a ne opravdové eMko. Při prvním průjezdu s CS okamžitě poznáte lepší mechanický grip, jinou geometrii a zásadně přesnější řízení. Vlastně řízení je snad největším překvapením. Okamžitá reakce a mnohem více informací od předních kol, které poslední roky mnichovským zadokolkám chybí.
Lepší grip předku je znát hlavně při nájezdu do vracáků z prudkého kopce. Troufnul bych si říct, že tužší uložení má vliv i na lepší trakci zadních kol, nebo BMW přepracovalo nastavení elektronicky řízeného diferenciálu. Na výjezdu můžete totiž dát na dvojku okamžitě plyn na podlahu a CS bez zaváhání vystřelí kupředu. Rychlá jízda čistou stopou tak získává ve srovnání s M2 Competition zcela jiný rozměr. To i v rychlých pasážích, kde je cítit lepší stabilita podvozku. Asi nejvíc mě překvapila práce podvozku při přejezdu nerovností nebo ostrých horizontů. Tlumiče dokáží zpracovat nerovnosti bez přenosu jakýchkoliv zvuků nebo rázů do karoserie. Díky tomu všemu si může dovolit opravdu hodně svižné tempo na jakémkoliv typu silnic. CS samozřejmě umí projet zatáčku bokem jako každá jiná M2. Budete ale potřebovat trochu vyšší rychlost a hlavně rychlejší ruce na volantu.
M2 se poprvé dostala do teritoria Caymanu GT4. Je dokonce rovnocenným soupeřem.
Samozřejmě je znát i navýšení výkonu. Jenže na okresce se stejně pohybujete pořád okolo pěti tisíc otáček na dvojku až čtyřku. Rychlost je i v tomto spektru otáčkoměru slušně řečeno hodně nelegální. Navíc nad čtyřmi tisíci už není cítit ani prodleva turbodmychadel, takže reakce na plyn jsou zatraceně rychlé. S motorem je perfektně sladěná dvouspojka DCT. Má nejen kratší zpřevodování, což je ideální na okresky, ale je i výrazně rychlejší což ocení řidiči, kteří počítají setinky na okruzích. Popravdě bych ji dal přednost před manuálem, který z mého pohledu kazí dokonalou přesnost a rychlost této verze M2.
CS sluší dvouspojka
Obrovským rozdílem jsou karbon-keramické brzdy se senzačně nastaveným posilovačem. Odezva pedálu je skvěle čitelná a nástup lineární. Navíc díky jejich nízké hmotnosti mohou tlumiče trochu lépe pracovat. Samozřejmě na okruhu nebudou nezničitelné a musí se po pár kolech chladit jako každé jiné brzdy silničního auta. S tím je spojená malá rada pro majitele M2 C a M2 CS. Většina aut má z fabriky v podběhu zaslepené přívody vzduchu k brzdám. Je to jen malá plastová krytka na dvou samořezných šroubech. Takže práce na 10 minut a svým brzdám hodně ulevíte. Kdo jezdí celoročně, může plastové záslepky na zimu opět vrátit. Je to běžný postup, který vám bohužel dealer při předání auta neřekne.
Na závěr? Za mě to je poprvé, co se M2 dostala do teritoria Caymanu GT4. Je dokonce rovnocenným soupeřem, který bude na některých závodních tratích nejspíše rychlejší díky reálně výkonnějšímu motoru a lepšímu zpřevodování. Cayman zase boduje nižší hmotností, zvučnějším atmosférickým motorem a mnohem ergonomičtější pozicí za volantem.
Galerie
