Hliníková A110 je posledním benzinovým sporťákem z Dieppe. Alpine, jakožto nástupce sportovní divize Renault Sport, sice chystá celou řadu dalších modelů, ale všechny budou elektrifikované. Aktuálně nejvýkonnější verzi A110 S jsme si proto užili naplno.
Historii novodobé Alpine A110 určitě dobře znáte. Myšlenkou i designem přímo navazuje na původní verzi ze 70.let. Liší se ale koncepcí motoru uloženého uprostřed napříč. Původní A110 1600S měla motor uložený vzadu podélně podobně jako Porsche 911. Pohon zadních kol, lehká karoserie a minimální rozměry však zůstávají.
Aktuálně nejvýkonnější verze A110 S poháněná přeplňovaným čtyřválcem z Méganu R.S. Trophy nabízí výkon rovných 300 koní. S hliníkovou karoserií, která je pro maximální pevnost nýtovaná i svařovaná, a s celou řadou promyšlených řešení se hmotnost udržela na skvělé hodnotě 1140 kg. Vylepšením prošel podvozek s překalibrovanými tlumiči, kratšími pružinami a stabilizátory tužšími o 100 %. Lehká kola Fuchs obouvají širší pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 a standardem jsou výkonnější brzdy Brembo s dvoudílnými kotouči.
Změn je samozřejmě ještě mnohem více. Například motor dostal v základu sportovní výfuk a volitelně můžete mít karbonovou střechu, aerodynamický paket karoserie nebo interiér kompletně čalouněný mikrovláknem připomínajícím Alcantaru. Skořepinová sedadla Sabelt, stejně jako high-end audio systém Focal se lněnými reproduktory pro snížení hmotnosti se od standardní A110 nijak neliší.
Užijete si přesné řízení s krátkým převodem, lehkost auta a rychle reagující motor se skvělou převodovkou.
TOHLE VÁS BUDE BAVIT
Zvuk motoru a výfuku tvoří velkou část charakteru tohoto auta. Je to zábavná kombinace syčení sání, jehož přívod je těsně za řidičovo oknem a odfukování turbodmychadla s pronikavým pískáním dvouspojkové převodovky Getrag, která připomíná závodní sekvenci. Při každém zařazení na vyšší rychlostní stupeň se navíc ozve rázné vystřelení z výfuku. Je to vkusné, zábavné a odpovídající charakteru auta. Naopak dost dětinské je prskání z výfuku po ubrání plynu. Výfuk vystřelí asi pětkrát za sebou jako nějaký vytuněný Golf GTI, což se k elegantnímu kupé moc nehodí.
Dost povídaček a pojďme jezdit. Od verze A110 S jsme ani náhodou nečekali jízdní projev Alfy Romeo 4C. Ta byla neuvěřitelně mechanická, surová a italsky nedokonalá. Neměla posilovač řízení ani brzd. Pedály připomínaly závodní okruhové auto a dostat se na její limit a nerozbít ji byla skutečná výzva. Vlastně dodnes patří k mým nejlepším řidičkým zážitkům a doufám, že se s ní ještě někdy projedu. Podobné svezení nabízí také Lotusy Elise a Exige. Oba modely jsou ale uhlazenější a v mnoha ohledech dotaženější než 4C. Mají ale velmi stísněný interiér, který vás začne po chvíli otravovat. Hlavně poslední verze šestiválcového Exige S vás ale odmění skvělým vyvážením, poddajným podvozkem a charakterním kompresorem přeplňovaným motorem.
A110 S je kultivovanější a dospělejší auto blížící se spíše aktuální generaci Porsche Cayman S a GTS. To jak prostorem v kabině, tak jízdním projevem. Porsche je po všech směrech trochu dotaženější a dokonalejší. Jenže zároveň taky trochu obyčejné a nudné. Alpine je živelnější a její šasi komunikativnější. Je vlastně skvělým kompromisem lehkosti, mechaničnosti Lotusu nebo Alfy a zároveň nabídne část kultivovanosti a komfortu Porsche. Ano, zní to jako dokonalý kompromis, ale i zdánlivě dokonalá A110 S má své stinější stránky.
SKVĚLÁ VOLBA NA STYLOVÝ VÝLET
Pokud vyrazíte na výlet do alpských passů, kam Alpine bezesporu patří, tak bude vše v pořádku. Nebudete totiž jezdit žádnou pilu, ale spíše se budete kochat senzační krajinou a občas se sklouznete na výjezdu ze serpentin. Užijete si přesné řízení s krátkým převodem, lehkost auta a rychle reagující motor se skvělou převodovkou. Budete přitom navíc vypadat zatraceně stylově a cool. Při každé zastávce na kafe se potěšíte pohledem na svoje nádherné auto. Jenže pokud vám jde i o pořádné řidičské svezení, začnou se objevovat drobné potíže.
Tím prvním je mechanický grip přední nápravy. Lehký předek je vlastností prakticky všech aut s motorem uprostřed nebo vzadu. Jenže na rozdíl například od 922 GT3, která se zvyšujícím tempem doslova přilepí k silnici, tak A110 S naopak lehce znervózní a její přední náprava začne být jednoduše řečeno prkenná. Prakticky vůbec nereaguje na přenosy hmotnosti na brzdách. Jak se to projevuje? Nedůvěrou při brzdění, kdy občas i na suchém asfaltu před zatáčkou probrzdíte na rovných kolech až do ABS. Při jemnějším brzdění až do vnitřku zatáčky podvozek příliš nezaklekne na přední kola a nedokáže držet stopu tak stabilně jako jiná sportovní kupé. Jakmile jdete z brzdy na plyn předek se okamžitě zvedne, a ještě více odlepí. Na plyn tak musíte čekat skoro až na samotný výjezd ze zatáčky, protože auto nejde přilepit levou nohou na brzdě. Při současném zmáčknutí plynového a brzdového pedálu se totiž elektronicky vypne plyn.
Ano, nezní to tak zábavně a bohužel ani moc není. Naštěstí zadní náprava reaguje o něco lépe a na limitu klouže hezky plynule a předvídatelně. Když se bavíme o klouzání, dostáváme se k druhému velkému mínusu. Bohužel ani ostřejší A110 S nedostala mechanický samosvorný diferenciál. Zadní kola krotí jen elektronické přibrzďování, aby v zatáčkách zoufale nehořelo odlehčené vnitřní kolo. Ovladatelnost na limitu, tak společně s nejistým předkem, není perfektní.
Jenže vadí to vůbec u takového auta? Za mě ano. Vím, že je to v první řadě nádherná stylovka pro výletníky a sběratele. Jenže proč by nemohla také skvěle jezdit? Navíc když stačilo tak málo! Možná bychom se dočkali ještě ostřejší verze, která by přesně tyto nedostatky řešila. Jenže aktuálně tým inženýrů zaměstnává vývoj elektrických vozů. Proto si ji běžte koupit i bez svoru a naučte se s ní jezdit tak, aby vás přední náprava nevyvedla z tempa. Do dvou milionu korun totiž není moc lepších sportovních aut a příští generace Caymanu bude pouze na baterky.
Galerie
