Vybírat nové auto je pro většinu z nás velká zábava. A to hlavně když se bavíme o autech, jako je BMW M3. Jenže jak správně zvolit ideální verzi a sestavit dokonalou specifikaci?
Vybrat tu správnou M3 zabere v konfigurátoru docela hodně času. BMW totiž tradičně nabízí skutečně pestrou paletu individualizace a to nejen z pohledu výbavy a designu, ale také techniky. M3 totiž můžete mít poprvé v historii jako sedan nebo kombi, zadokolku nebo čtyřkolku a na výběr jen ze dvou převodovek i brzdových systémů. Jak tedy správně vybrat a specifikovat svoji novou M3? Začněte dvojicí jednoduchých otázek. Jak a kde budu se svojí novou M3 jezdit?
Jak a kde budu se svojí M3 jezdit?
Výběr a specifikace auta by se vždy měly odvíjet primárně od jízdního stylu řidiče. Proto si jako první ujasněte, jestli s vaší novou M3 budete trávit nejvíce času ve městě, na dálnici, horských silnicích nebo závodním okruhu. Pokud to bude městské a příležitostně dálniční auto, je v podstatě jedno, jestli zvolíte základní provedení nebo výkonnější a ostřeji laděnou Competition. M3 G8x má totiž více než dostatek výkonu již v základním provedení.
Naopak mnohem zásadnější bude volba převodovky. Pro daily použití rozhodně doporučujeme osmistupňový automat ZF, který je nejen komfortní, ale také efektivní a nijak neubírá z řidičského zážitku, ba často naopak. Manuální převodovka vás bude při každodenním používání přece jen maličko otravovat dlouhým chodem spojkového pedálu a ne příliš ergonomicky vyřešenou pozicí řadicí páky, hlavně v kombinaci s volitelnými nízko uloženými skořepinovými sedadly. Nicméně manuální převodovku ocení úzká skupina majitelů, kteří jsou zkrátka odpůrci automatických převodovek nebo si chtějí užít puristický jízdní zážitek. Přece jen takto výkonných aut s manuální převodovkou je na trhu extrémně málo.
Klíčovým rozhodnutím je také volba pohonu všech kol. Pokud totiž na pohonu všech kol M xDrive trváte, jste rovnou ve hře o výkonnější provedení Competition. Čtyřkolka totiž nejde spárovat se základním motorem. Popravdě, pokud nemáte výrazněji omezený budget a netrváte na drobné úspoře hmotnosti, je výkonnější provedení s pohonem všech kol jasnou volbou. M3 se díky čtyřkolce stává nejen univerzálnějším, ale v mnoha ohledech i zábavnějším a rychlejším autem. Přítomnost pohonu všech kol navíc po jeho deaktivaci v nastavení jízdního režimu vůbec nepoznáte.
Jestli tedy netoužíte po minimalistické specifikaci základního motoru ve spojení s manuální převodovkou, rovnou sáhněte po výkonnější verzi s pohonem M xDrive. Přináší nové možnosti a nijak negativně ovlivňuje základní myšlenku M3. Zamíchat kartami může však ještě jedna myšlenka. A to nové BMW M3 jako víkendovka a tracktool. Jestli bude vaše auto trávit celé dny na závodním okruhu, nedává verze s pohonem všech kol absolutně smysl. Zvlášť v případech, kdy plánujete auto upravovat a odlehčovat. Ušetřená kila, která na silnici nijak nepoznáte, už mohou na závodním okruhu hrát roli.
Standardem pro všechny verze je adaptivní M podvozek.
Brzdy! Další ze zásadních témat!
Troufáme si tvrdit, že 90 % zákazníků budou stačit základní ocelové brzdy jak na silnici, tak závodním okruhu. M3 G8x má totiž mimořádně výkonnou a odolnou brzdovou soustavu s dostatečným chlazením. Bezesporu je to první generace M3, která je v tomto ohledu takto nadprůměrně schopná. Volitelné karbon-keramické brzdy jsou tedy už jen volbou pro fajnšmekry. Jejich reálný přínos je ve výrazně nižší neodpružené hmotnosti a konzistentnější tepelné účinnosti. Zkrátka dokáží odolat i extrémně vysokým provozním teplotám, během kterých nedochází prakticky k žádnému poklesu výkonu. Nemyslete si však, že jsou nezničitelné. Tím, že řidič jen těžko pozná přehřátí, může poměrně snadno dojít ke zničení brzdového obložení a prachovek pístků brzdových třmenů. Dobré je také myslet na vysoké servisní náklady při výměně brzdových kotoučů. To je ale ve většině případů téma až pro druhého nebo třetího majitele. Při správném použití totiž karbon-keramické kotouče vydrží několik desítek tisíc kilometrů.
Velkou novinkou generace G8x je integrovaný brzdový systém se dvěma nastaveními pedálu. Posilovač brzd je totiž řízený elektronicky a není přímo spojen s brzdovým pedálem, což umožňuje nastavení citlivosti pomocí jízdních režimů. K dalším bonusům tohoto řešení patří výrazně nižší hmotnost nebo rychlejší a přesnější zásahy stabilizačního systému.
Pro technické upřesnění jsou standardní ocelové brzdové kotouče o průměru 380 mm vybaveny pevnými šestipístkovými třmeny a jednopístkovými plovoucími třmeny (včetně parkovací brzdy) s 370mm kotouči vzadu. Třmeny jsou standardně lakovány modrým metalickým lakem nebo volitelně černou či červenou barvou.
Volitelně jsou potom k dispozici karbon-keramické brzdy s vylepšenou tepelnou stabilitou a extrémně vysokou odolností proti opotřebení, jak jsme popisovali výše. Zlatě lakované třmeny svírají 400 mm kotouče na přední a 380 mm na zadní nápravě.
Jaký je motor S58?
Sportovní oddělení BMW M si dalo na G8x opravdu záležet. Vybavilo ji úplně novým řadovým šestiválcem s kódovým označením S58. Ten nahrazuje starší generaci S55 známou z předchozích modelů M3, M4, později M2 Competition a CS. Technicky vychází z motoru B58 použitého například v M340i. Změn na novém motoru je tolik, že BMW použilo snad jen blok a několik základních komponentů. Jedno dvoukomorové turbodmychadlo nahradila dvě menší jednokomorová. Odlehčená kovaná kliková hřídel a „uzavřený“ blok motoru výrazně zlepšují tuhost a umožňují použití vyšších kompresních tlaků. Stěny válců mají tepelně nanášený kovový povlak snižující tření. Mezi další novinky patří vnitřní část hlavy válců vyrobená pomocí 3D tisku. Nový je i systém mazání a vylepšené chlazení. Odlehčený a pevnější motor dosahuje ve verzi Competition výkonu 510 koní a 600 Nm. To je o 10 koní víc, než nabízela ultimativní M4 GTS.
Nový motor je výrazně lineárnější a uhlazenější. Výkon postupně graduje s narůstajícími otáčkami podobně jako u atmosféricky plněných motorů. Není tady ta pověstná výbušnost starší S55, která dělala z M3 a M4 trochu zákeřný stroj. Jasně, výrazný vliv na projev má i vyšší hmotnost M3 G8x ve srovnání s F80 a samozřejmě i volitelný pohon všech kol. Přesto je skvěle cítit lehkost, s jakou se S58 vytáčí až k omezovači. Dole je zátah samozřejmě mohutný a v celém spektru překonává M340i, ale ve srovnání s tím, co se děje za čtyřmi tisíci otáček, máte pocit, že dole prostě nejede. Je to ale jenom pocit. Kolem oněch čtyř, možná tří a půl tisíc se vzedme se zajímavou kombinací progresivity, ale přitom menší agresivity než u motoru S55. Vlastně si nevzpomínáme na jedinou věc, ve které by starý motor mohl této novince konkurovat. I přes použití dvou filtrů pevných částic a čtyř katalyzátorů má perfektní reakci na plyn a typicky bavorácký soundtrack.
Vyplatí se karbonová skořepinová sedadla?
Chcete jezdit skutečně dynamicky či sedět blíž k silnici? Pak jednoznačně v konfigurátoru zaškrtněte karbonové skořepiny! A to i přesto, že základní sportovní sedadla jsou výrazně komfortnější i funkčnější v zatáčkách než tvrdé a kluzké sedáky v předchozí generaci. Příplatková karbonová skořepinová sedadla se dají přirovnat k těm ze supersportovního Porsche GT3 RS. Nejenže výrazně šetří hmotnost, ale také dokonale drží tělo. Jsou dokonce vybaveny dofukováním bočnic a elektrickým nastavováním, což rozhodně pro karbonové skořepiny není běžné. Jejich tvar lze však nazvat extrémním, takže jejich objednání doporučujeme provést až na základě reálné zkušenosti. Komfort nastupování, vystupování, ale také na dlouhých cestách je zde vyměněn za dokonalé držení těla v zatáčkách a možnost snadné úpravy pro instalaci pětibodových bezpečnostních pásů.
Typický BMW M volant a ostré řízení
Volant je pro BMW typicky tlustý a měkčený, takže opět ztrácíte trochu citu v řízení. To je mimochodem výrazně ostřejší a přesnější než u starších vozů BMW M. Na volantu nechybějí tlačítka M1 a M2 pro rychlou volbu dvojice představených konfigurací. Nově můžete dokonce zvolit intenzitu a charakteristiku posilovače brzd. Jinak můžete nastavit charakteristiku motoru a odděleně i převodovky ve třech krocích – tlumiče, řízení a stabilizaci. K interiérovému karbonovému paketu navíc dostanete nádherné karbonové řadicí páčky na volantu, jež mají původ ve speciálním modelu M5 CS.
Příliš vysoká hmotnost?
BMW sice použilo hliník a karbon na spoustě karosářských dílů, ale bezpečnostní předpisy a zákaznické požadavky na komfortní výbavu daly inženýrům docela zabrat. Mezigeneračně tak M3 přibrala o více než 100 kilogramů hmotnosti. Z toho ale téměř 40 kg připadlo na dodatečné výztuhy karoserie. Každý kilogram výztuh však kompenzuje skvělá pevnost karoserie a přesnost podvozku. Ten mohl být právě díky extrémně tuhé karoserii měkčeji naladěný. To poznáte hlavně při jízdě na běžných silnicích, kde tlumiče lépe kopírují nerovnosti. Výsledkem je poddajnější jízda, lepší komfort, a hlavně mnohem více mechanické přilnavosti. Současně se s novým nastavením elektronicky řízeného diferenciálu výrazně zlepšila trakce zadních kol. Řidič má díky všem těmto změnám více důvěry a kontroly.
M3 Touring je podobně jako všechna BMW M osobitým kontrastem pozitivních i negativních vlastností. Vyrobit dokonale fungující univerzál prostě nelze.
Propracovaný podvozek a tuhá karoserie
BMW dalo při vývoji velký důraz na zvýšení torzní tuhosti a precizní naladění kinematiky a elastokinematiky komponentů podvozku tak, aby poskytovala kombinaci dynamiky, agility a přesnosti ovládání v kombinaci s komfortem. Intenzivní ladění probíhalo v testovacím centru společnosti BMW Group v Miramas na jihu Francie, v zimním testovacím centru ve švédském Arjeplogu, na Severní smyčce okruhu Nürburgring a dalších závodních okruzích.
Již zmíněný rozsáhlý soubor vzájemně propojených výztuh zaměřených na zlepšení jízdní dynamiky a zvýšení torzní tuhosti obnáší specifické zesilující příčníky spojující horní uložení předních tlumičů jak mezi sebou navzájem, tak s přední částí vozu a přepážkou mezi motorem a kabinou. Vertikální výztuhy spojují výztužné prvky motorového prostoru s pomocným rámem přední nápravy, jehož nosná základna je vyvýšena specifickým spojovacím bodem ve spodní části A-sloupku. Pomocný hliníkový rám přední nápravy je navíc zesílen jednodílným hliníkovým panelem s integrovanými vzpěrami do prahů. Středová a zadní část podvozku obsahují prvky podlahové výztuhy včetně příčky a zpevnění v oblasti zavazadlového prostoru, přičemž speciální pomocný rám zadní nápravy je pevně spojen s karoserií.
Pro M3 specifickou přední nápravu s oddělenými dvojitými spodními rameny tvoří nově vyvinutá hliníková příčná ramena s kulovými čepy a rovněž hliníková spodní podélná ramena s nově navrženým uchycením, kované otočné ložisko, svislé pružicí a tlumicí vzpěry a náboje kol s velkým odklonem. Speciální kinematika nápravy, zejména úhel závleku a příklon rejdového čepu, umožňuje klasickou M kombinaci špičkových dynamických vlastností a dobře vyřešených prvků zaměřených na pohodlí pro každodenní jízdu a dlouhé cesty. Pětiprvková zadní náprava, která využívá komponenty navržené speciálně pro tyto modely, rovněž zvládá výjimečné dynamické požadavky.
Co to znamená v reálném světě? Dokonale přesné ovládání a mechanický projev auta. Žádná vůle v řízení ani gumový pocit z podvozku, jaký byl typický hlavně pro generaci E46. Nový M3 G8x je za všech okolností stabilní a působí robustně. To i při skutečně limitních situacích, což zajišťuje skvělou zpětnou vazbu nejen na silnici, ale i závodním okruhu. To platí hlavně pro ostřeji laděnou M3 CS. Nicméně standardem pro všechny verze je adaptivní M podvozek s elektronicky řízenými tlumiči. Samozřejmě je pro jednotlivé verze specificky nastavený.
BMW Individual
Pokud je váš rozpočet na M3 G8x bez výrazného omezení, určitě doporučujeme čalounění interiéru i lakování karoserie ze vzorníků BMW Individual. Nejenže se odlišíte, ale extravagantní a specifické konfigurace k BMW M zkrátka patří od jejího založení v 70. letech. G8X například extrémně sluší tmavě fialové odstíny karoserie, nebo naopak zářivě křiklavé. Vzorník BMW Individual nabízí několik desítek skutečně zajímavých možností!
Doplňky M Performance
Všechny verze M3 G8x je možné doladit a individualizovat pomocí příslušenství M Performance Parts. Mezi užitečné doplňky patří například lehký titanový tlumič výfuku, sportovní podvozek se sníženou světlou výškou, sportovní brzdové obložení nebo karbonové aerodynamické prvky. V nabídce v M Performance Parts je ale i celá řada designových prvků exteriéru a interiéru kombinujících materiály, jako jsou karbon nebo Alcantara.
Horkou novinkou jsou kovaná kola s centrální maticí umožňující mimořádně rychlou výměnu kol, a tedy i krátké zastávky v boxech během trackdays. Místo obvyklých pěti šroubů je každé kolo k náboji kola připevněno pouze jednou středovou maticí. Kolo je tímto způsobem k náboji kola upevněno mimořádně pevně, matice se utahuje točivým momentem 930 Nm. Toto řešení zároveň snižuje neodpruženou hmotnost a kola navíc díky osobitému designu svého středu vypadají opravdu exkluzivně.
Základní M3 Sedan
Úplný základ neznamená u M3 G8x nic méněcenného! Je to pouze otázka volby. Základní M3 Sedan je totiž tím nejpurističtějším modelem odkazujícím na předchozí generace. Vlastně je to takový mnichovský ekvivalent Porsche Carrera T. Tradiční auto s pohonem zadních kol, standardně dodávanou manuální převodovkou a volitelnými skořepinovými sedadly patří společně s vrcholnou verzí M3 CS k nejlehčím z celé nabídky. Perfektní jsou i základní 18” kovaná kola na přední a 19” na zadní. Nejenže jsou nejlehčí ze všech nabízených, ale také obouvají pneumatiky s nejvyšším profilem, což je velký bonus pro dynamickou jízdu.
Klasická M3 se od výkonnějších provedení M3 Competition navíc liší prakticky jen softwarem motoru a odlišným naladěním podvozku, který je přizpůsoben těžší automatické převodovce. Jízdní projev je tedy velmi podobný v obou verzích. Skutečný rozdíl poznáte pouze v průběhu výkonu motoru, který ve spojení s manuální převodovkou není tak lineární. Je tedy potřeba držet jej ve vyšších otáčkách. Nicméně tato jízda pod tlakem může právě některým řidičům vyhovovat více než lineární průběh a snadněji dosažitelná rychlost výkonnějších verzí s automatickou převodovkou.
Univerzální M3 Competition M xDrive Sedan
Vyšší výkon, automatická převodovka ve standardní výbavě a volitelně možnost pohonu všech kol dělají z M3 Competition nejvšestrannější M3. Kultivovaná, pohodlná, skutečně rychlá a stále řidičsky velmi zajímavá. Právě s pohonem všech kol dává výkonnější verzi Competition největší smysl. Pohon všech kol M xDrive spolupracuje se zadním elektronicky řízeným M diferenciálem, který je aktivním prvkem cíleně měnícím rozdělení točivého momentu mezi zadní kola. Systém M xDrive zcela plynule a variabilně rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola pomocí elektronicky řízené vícelamelové spojky umístěné v rozvodovce. Mazání vícelamelové spojky bylo navrženo tak, aby mechanismus rozdělování hnací síly fungoval účinně i při mimořádně dynamické jízdě. Jen těžko se vám tedy stane, že dojde k přehřátí vícelamelové spojky, jako tomu bývá u některých jiných moderních systémů.
S pohonem M xDrive vystřelí M3 Competition z klidu na 100 km/h za pouhé 3,5 sekundy. Ještě důležitější je ale trakce na výjezdu ze zatáček na suchu, mokru i sněhu. V kombinaci masivního mechanického gripu podvozku a širokých pneumatik je jízda na té správné silnici v odpovídajícím nastavení jízdních režimů svým stylem s trochou nadsázky podobná soutěžním speciálům. To hlavně na zimních pneumatikách, které plynule ztrácejí přilnavost. Při nájezdu do zatáčky se tedy dá najet lehce přetáčivým smykem na brzdách a při rychlém navázání akcelerace lze pokračovat přetáčivým smykem s mírně prokluzujícími všemi koly. Je to nejen velmi rychlé, ale také mnohem zábavnější než pomalé přetáčivé smyky v režimu pohonu pouze kol zadní nápravy. Je to úplně jiný styl, než jsme byli doposud zvyklí u všech generací M3 s minimem trakce.
Ještě větší rozdíl je pochopitelně na mokru, kde pohon všech kol exceluje. Rychlost při jízdě čistou stopou je dramaticky vyšší a snadno dostupné jsou i efektní přetáčivé smyky při současně velmi rychlém odjezdu ze zatáček. Karty se výrazně mění na sněhu a ledu. Čtyřkolka je sice zdrojem enormní trakce při rozjezdu a rychlé jízdě v přímém směru, ale v zatáčkách je chování auta docela nepředvídatelné. Hlavně pokud budete chtít projet ostrou zatáčku nebo vracák na sněhu dlouhým a plynulým přetáčivým smykem, může vás rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravu nečekaně vytrestat. Jakmile totiž jednotka vyhodnotí příliš velký úhel přetočení, pošle skutečně velkou porci točivého momentu na přední kola, čímž předek M3 odjede o několik desítek centimetrů z původně plánované stopy. Zapojení přední nápravy je navíc během každého příjezdu trochu jiné – logicky podle úhlu, rychlosti, prokluzu kol, natočení volantu atd., a proto se chování auta čtyřkolky jen těžko odhaduje. Proto je v takových situacích lepší trochu zvolnit a jemněji pracovat s plynem nebo takové pasáže projet pouze v režimu pohonu všech kol, ve kterém je M3 dokonale čitelná.
Nejostřeji naladěná M3 CS
Tato verze M3 nás skutečně překvapila. Nejen svým výkonem, ale hlavně schopnostmi na závodním okruhu. Poprvé jsme M3 CS řídili na mosteckém Polygonu, kde nás hned v první technické pasáži přesvědčila o své vyšší ceně ve srovnání s M3 Competition. Toto auto není zdaleka jen o image a několika karbonových panelech karoserie, které ušetřily asi 20 kg hmotnosti. Je to hlavně o naladění podvozku, samosvorného diferenciálu, převodovky, motoru a vlastně kompletního sladění auta do celku, který se výrazně liší od ostatních verzí M3.
Podrobněji se této speciální M3 věnujeme v našem blogu RINGTOOL NA KAŽDÝ DEN. Určitě je to auto, na které velmi rádi vzpomínáme. Pokud ale hledáte auto primárně pro okreskovou zábavu, bude pro vás lepší volbou verze M3 Competition. Měkčeji naladěný a poddajnější podvozek s méně agresivní geometrií je reálně použitelnější, předvídatelnější a s menší porcí mechanického gripu i zábavnější. Pro maximální využití potenciálu M3 CS je zkrátka potřeba navštívit závodní okruh!
Kontroverzní M3 Touring
První produkční M3 Touring se podrobně věnujeme v našem blogu OPRAVDOVÉ M. S téměř ročním odstupem se ke sportovně laděnému kombi z Mnichova vracíme. Tentokrát na zimních pneumatikách a v hodně odlišené specifikaci. U takto výkonných a relativně těžkých aut mají totiž zimní pneumatiky zásadní vliv na jízdní projev. Dokážou totiž prozradit trochu jiné přednosti i slabé stránky než schopnější letní obutí.
M3 Touring má dva skutečné problémy. Spousta lidí ji na základě jejího názvu vnímá jako sportovní auto. Druhou skutečností, která nehraje Touringu příliš do karet, je poměrně vysoká hmotnost. Obojí je však pouze problém vnímání. Zaprvé kombi nikdy nemůže nahradit skutečné sportovní kupé a ani nemá! Zadruhé vyšší hmotnost karoserie Touring má jasné opodstatnění. Prakticky veškerá kila jsou použita ve prospěch zpevnění karoserie.
Mohou však být téměř dvě tuny řidičsky zajímavé natolik, aby si zasloužily označení BMW M? Nestačí jako rychlé daily a rodinné auto „obyčejná“ M340i xDrive Touring? Popravdě, asi ano! Jenže pokud vám nejde jen o samotnou rychlost, ale baví vás preciznost, moderní technologie a high-end materiály má M3 Touring skutečně co nabídnout. Největší rozdíl mezi M340i a M3 totiž není motor, ale podvozek, brzdy, pohon M xDrive a výsledné naladění celého auta.
Co to znamená? M3 Touring je při běžné jízdě po dálnici, okreskách i ve městě často pohodlnější než M340i. Je to hlavně díky nižší neodpružené hmotnosti a kvalitnějším tlumičům. Ano, některé vibrace se přenášejí více do karoserie M3, protože má tužší uložení a například zadní nápravnice je do karoserie našroubovaná napřímo. Rozdíly v kvalitě podvozku a vlastně všech komponent se zvětšují s narůstajícím tempem. Jakmile se do podvozku M3 začnete skutečně opírat, odmění vás velmi dobrou zpětnou vazbou a senzační poddajností. Na té správné cestě se při skutečně dynamickém tempu dostane do velmi zábavného spojení s autem, které pod vámi statečně pracuje a maskuje nejen terénní nerovnosti, ale i masivní dvě tuny hmotnosti.
Ve výsledku ty kilogramy navíc poznáte prakticky jen při nájezdu do zatáček, kdy má přední náprava skutečně hodně práce. Za skutečné zázraky, které dokáže, vděčí hlavně mimořádně pevné karoserii, výkonnému brzdovému systému a v neposlední řadě širokým pneumatikám, které na druhou stranu řidiče obírají o cit v řízení a směrovou stabilitu na silnicích s náročným povrchem. Obecně jsou ale schopnosti auta hlavně na suchém asfaltu přinejmenším obdivuhodné! To speciálně v režimu pohonu všech kol 4WD Sport, který je pro dynamické okreskové ježdění jednoznačně nejzábavnější!
M3 Touring je podobně jako všechna BMW M osobitým kontrastem pozitivních i negativních vlastností. Vyrobit dokonale fungující univerzál prostě nelze. Alespoň ne za cenu, která je konkurenceschopná! Toto auto je rozhodně nejlepším řidičským kombi na současném trhu, ale pořád mu k dokonalosti chybí malý krůček!