Dokáže obyčejné, technicky podprůměrné a levně vyrobené auto zajet rozumný čas na náročné závodní trati jako je Nordschleife? S chytrými úpravami asi ano! My jsme si však dali mnohem náročnější úkol. Udělat z absolutně nezajímavého koncernového hatchbacku řidičsky zábavné auto na závodním okruhu i běžných silnicích.
Úpravy sportovních aut většinou opomíjíme a v zásadě nedoporučujeme. Jednak se vložené investice často nerentují s výsledkem a mohou být dokonce na úkor životnosti auta. V těch nejhorších případech dokonce přímo ovlivňují bezpečnost. Jsou pochopitelně i světlé výjimky, které dávají smysl. K tomu potřebujete nejen zdravý rozum při výběru aftermarket komponentů, ale hlavně zkušeného mechanika.
S naší Fabií RS druhé generace jsme se záměrně vydali cestou, kterou bych nazval „pokus o nemožné“. Fabia RS totiž nikdy nebyla zajímavé sportovní auto. Je sice postavena na stejné platformě jako Polo GTI nebo Ibiza Cupra, ale v reálu jezdí ještě o kousek hůř. Zkrátka si ji rozhodně nekoupíte kvůli zábavnému jízdnímu projevu. Ono vlastně obecně udělat z koncernového auta řidičsky zajímavý stroj není vůbec snadné.
Sériová Fabia na tři válce doskákala s časem 2:04 do cíle.
Konkrétně Fabii diskriminuje vysoko posazené těžiště, poskakující podvozek na nízkoprofilových pneumatikách, nic neříkající řízení, pekelná převodovka DSG a motor, který má slušně řečeno nelichotivou pověst. To se potvrdilo hned během prvního testu na okruhu v Mostě, kdy se takříkajíc potkal. Důvodem byla chudá směs zapříčiněná vadným vstřikovačem. Stalo se tak těsně na výjezdu z pravotočivé zatáčky na cílovou rovinku. Sériová Fabia na tři válce doskákala s časem 2:04 do cíle. Na dlouhou dobu to bylo její první a poslední ostré kolo. Nicméně pro získání referenčního času nám to stačilo.
Motor po prvním Mostě putoval rovnou do dílny K2 Engines, kde vyvíjeli například motor pro rallyovou Fabii R2. Naše přeplňovaná čtrnáctistovka dostala kompletní repasi včetně vyleštění sacích a výfukových kanálů. Nové jsou ventily, pružiny ventilů, ložiska a jako přípravu pro další ladění jsme zvolili kované písty i ojnice. Olejová vana je vylepšena o přepážky bránící odlévání oleje v zatáčkách. Teplotu zase snižuje dodatečný olejový chladič a vylepšený přívod vzduchu vodního chladiče i převodovky DSG. V motorovém prostoru je ještě pár drobných vylepšení jako například catch can pro odloučení olejových výparů ze sání, pevnější uložení motoru nebo odolnější příruba ovládání dvouspojkové převodovky.
Před instalací opraveného motoru prošla drobnou optimalizací také karoserie a komponenty podvozku. Komaxitem ošetřené nápravnice dostaly pevnější spojení s karoserií a ramena tuhé uložení Powerflex. Přední i zadní stabilizátor nahradily H&R s větším průměrem a tlumiče jsme zvolili opět KW Clubsport. Za nás jsou nejlepší volbou poměr cena/výkon. Fungují velmi dobře na závodním okruhu i běžných silnicích. Brzdy jsme prozatím nechali sériové. Dostaly jen odolnější obložení a k předním je přiveden husí krk pro lepší chlazení.
Trochu jsme zapracovali také na interiéru. Zadní sedadla nahradila rozpěrná tyč, vyházeli jsme rádio a další nepotřebné drobnosti. Nechybí samozřejmě závodní sedadla a šestibodové bezpečnostní pásy. Pro lepší pocit jsme ještě nasadili volat s menším průměrem čalouněný Alcantarou a několik dalších drobností. Po složení auta nás čeká zajíždění nového motoru, testování a nastavení podvozku. Následovat bude softwarové doladění převodovky a motoru. O tom si ale řekneme v dalším díle.
Jde nám v první řadě o zkušenosti.
Proč Fabia RS?
Je to vlastně úplně jednoduché. Jde nám v první řadě o zkušenosti. Doladění všech nově instalovaných komponent je na takto marném autě mnohem náročnější než například na Cliu Sport, které funguje senzačně už v sériovém stavu. Správně nastavit podvozek, najít optimální mix brzdových komponentů fungujících s pekelně nastaveným brzdovým systémem nebo odladit převodovku DSG do schopného stavu, bude opravdu nesnadný úkol. Jako pomyslný cíl jsme si krom hledání zábavného setupu stanovili čas BTG na Nordschleife pod 8 minut se standardním výkonem motoru.
Proč tlumiče KW Clubsport?
Opět velmi jednoduchá odpověď. Tento podvozkový kit tlumičů, pružin a horního uložení umožňuje doladění geometrie s většími odklony a již v základním továrním setupu funguje jako velmi dobrý kompromis pro hobby okruhové ježdění. Navíc se správně zvolenou geometrií tlumí senzačně i na běžných silnicích.
V našem případě jsme zvolili dvoucestnou variantu podobně jako na našem MINI F56 JCW. Ten ovšem zůstal na sériových stabilizátorech z důvodu čistě okreskového zaměření. Navíc sériové stabilizátory MINI jsou duté a velmi lehké. Naopak Fabie dostala tužší stabilizátory H&R, protože má trochu potíže s vysokou a úzkou karoserií. Uvidíme jak na tom bude trakce předních kol s otevřeným diferenciálem. Záměrně chceme první kilometry odjet bez mechanického samosvorného diferenciálu, který je u předokolek hodně důležitým komponentem.
Proč sériové brzdy?
Většině aut stačí lepší brzdové obložení a pořádný funkční přívod vzduchu k předním brzdám nebo alespoň do prostoru podběhu kol. Současně se snížením hmotnosti věříme, že bude stačit najít vhodnou směs brzdových desek. Tento přístup se nám skvěle osvědčil na naší 330i. Je to auto nenáročné na opotřebení brzdového materiálu i při použití prakticky obyčejné směsi brzdových desek Ferodo Racing DS2500. Desky vydrží bez problému 80 kol na Nordschleife a kotouče 4 až 5 sad desek. Mají totiž výrazně více materiálu než tenkostěnné odlehčené závodní kotouče.
Proč sériový výkon motoru?
Chceme v první řadě otestovat reálný přínos snížení hmotnosti, schopnějších tlumičů a dalších komponentů na jízdní vlastnosti. Až bude vše odladěno, dostane kovaný motor nějakou rozumnou porci výkonu navíc.
Galerie
