Petr (@petrvetvinsky) s námi jezdí na většinu okruhových akcí. Právě díky jeho Tesle s podvozkem od KW jsme dostali naději, že elektrická budoucnost nemusí být nutně tak nudná, jak se původně zdálo. Navíc jsou servisní náklady výkonného elektromobilu ve srovnání s klasickými sportovními auty opravdu minimální.
Jaké bylo tvoje první sportovní auto?
První, které jsem vlastnil je právě Tesla, jestli se to tak dá brát. Do té doby jsem nic s výkonem 500 koní neměl. Přišel jsem k ní testováním Porsche 911 přes Lexus RCF, Lexus LC500 až po Toyotu Supra. Nakonec mi doma prošlo jen auto se čtyřmi dveřmi a použitelnými zadními sedadly. Nehledal jsem za každou cenu EV, ale něco výkonného pro radost.
Co tě vedlo k tomu vyzkoušet jízdu na závodním okruhu?
Díky vysokému výkonu jsem nechtěl pokoušet limity auta na běžné silnici v provozu. Navíc mě lákala myšlenka okruhů, zlepšování se a možnost porovnání s ostatními.
Na naše akce jsi začal jezdit GR Yarisem. Proč šel z domu?
Poprvé jsem na okruhu zkoušel Teslu, ale kvůli tomu, že na mokru jela na mé tehdejší zkušenosti až moc rychle, chtěl jsem zkusit něco se spalovacím motorem a pohonem všech kol, v čem dokážu lépe odhadnout rychlost. Proto jsem vzal GR Yarise, což je za ty peníze asi nejdosažitelnější auto, které se dá dnes koupit.
Kvůli mé velikosti a tomu, že GR Yaris není primárně určený na okruhy, jsem se ho po ježdění na Nürburgringu rozhodl prodat. Necítil jsem se v něm bezpečně a pustil ho dál, aby dělal radost někomu jinému na okreskách, na kterých je super. Já ale došel k závěru, že potřebuji něco jiného. Měl jsem z něj pocit, že abych z něj dostal maximum, musím s ním zacházet opravdu tvrdě a to jsem nechtěl.
Zkoušel jsem obě auta na okruhu ve stejný den. Teslu jsem výrazně lépe cítil a dokázal s ní jet snadněji na limitu. Navíc náklady na provoz jsou oproti GR Yarisu minimální a Tesla je pro mě čitelnější a hodnější. S GR Yarisem to bylo většinou o poslání do zatáčky a čekání co přijde.
Tesla snese neuvěřitelné nájezdy do zatáček a nechá si líbit opravdu hodně. Díky dlouhému rozvoru je extra hodná.
Z jakého důvodu jsi na trackdays zvolil elektromobil?
Nejdříve jsem neměl jinou možnost. Následně jsem si oblíbil možnosti využitelnosti a nastavení. Mohu jezdit čistou stopu, nebo si změnit poměr výkonu a jezdit s autem víc přetáčivým, neutrálním nebo nedotáčivým. Mohu dokonce zcela vypnout přední pohon a mít tak čistě zadokolku s okamžitým výkonem od nuly.
Tesla má také výhodou v ideálním rozložení hmotnosti mezi nápravy 50:50, které je společně s nízkým těžištěm zárukou skvělé ovladatelnosti. Nejsilnější stránkou jsou rychlé změny směru jízdy na technických a okruzích a slalomech. Na rychlé závodní okruhy jsem zvolil KTM X-Bow 🙂
Kolik kol během jednoho dne na závodním okruhu najezdíš a jaké jsou provozní náklady?
Například v Mostě najezdím za den přibližně 25 až 30 kol. Když chci jezdit časy, tak odjedu 4 kola na jeden stint. Víc nezvládnou brzdy a reálně se mi pak sníží i trochu výkon kvůli chlazení baterií. Na 80–85 % se dá jezdit déle nebo po dvou rychlých kolech jezdím bez ostrého brždění jen na rekuperaci. To je navíc také zábava, protože musím dopředu odhadovat sílu rekuperace a rychlost nájezdu do zatáček. Nejvíc mě baví právě průjezdy zatáček díky koncepci baterií uložených v podlaze a možnosti nastavení poměru výkonu na nápravy.
Výsledně po 75 tisících kilometrech jsou veškeré servisní náklady následující: několik sad pneumatik, 1x výměna sady destiček a 2x brzdová kapalina. Víc toho Tesla nepotřebovala a to jsem odjel 18 trackdays v Mostě a Sosnové!
Jaké časy jezdíš se svojí Teslou na mosteckém okruhu?
Nejrychlejší čas se sériovým setupem jsem zajel 1:53.8. Zkoušel jsem i čas bez brzdění, kdy jsem zpomaloval čistě jen pomocí rekuperace a to jsem dokázal zajet kolo za 2:05! Teď nezbývá než zkusit v nové sezoně zajet rychlé kolo s novým podvozkem od KW.
Vyžadovala Tesla nějaké dodatečné úpravy, aby zvládla jízdu na závodní trati?
Jezdil jsem celou dobu na okruhy pouze s jinou sadou kol a pneuamtik, které lépe zvládají vyšší hmotnost a výkon auta. Určitě největší slabinou auta je díky hmotnosti 1 850 kg brzdová soustava a pak chlazení baterií a zadního motoru. Auto si hlídá teploty tak, že omezí trochu výkonu, ale jede se dál.
Je potřeba si přizpůsobit ježdění na maximální plynulost a pomáhání si rekuperací. Tesla snese neuvěřitelné nájezdy do zatáček a nechá si líbit opravdu hodně. Díky dlouhému rozvoru je extra hodná.
Úpravy a servis si děláš sám nebo důvěřuješ mechanikům?
Jediné, co si dělám sám je výměna kol. Ostatní nechávám na servisu, ale vlastně jde jen o kapaliny, brzdové destičky a geometrii.
Jaké jsou tvoje dosavadní zkušenosti s aftermarket úpravami?
Jediné, co jsem teď udělal byla instalace podvozku KW V3. To auto neskutečně změnilo svůj charakter a chování. Oproti sérii se auto přestalo houpat a v zatáčkách napadat na vnější kolo. Příčné nerovnosti i přes tužší nastavení zvládá lépe než se sériovými tlumiči. Při akceleraci a deceleraci je stabilnější bez větších náklonů. Přijde mi výrazně lepší zpětná vazba ve volantu, který i pocitově ztuhl. Auto je také výrazně čitelnější.
Jaké jsou tvoje plány na novou sezónu?
Určitě brzdy a chlazení zadního motoru. Pak se učit na více okruzích a poznávat auto v různých nastaveních podvozku a rozložení výkonu na nápravy.