Svět sportovních aut se mění. Zavedené tradice už dávno neplatí a je potřeba zahodit všechny předsudky i očekávání. Nikdy totiž nevíte, jestli nový model od renomovaného výrobce bude skutečně řidičsky zábavný nebo ne. Stejně tak už není jisté, že benzínové auto bude zábavnější než elektrické!
Můžete se smát, můžete hejtovat, můžete nesouhlasit, ale realita je pouze jedna. Hyundai za rozumné peníze nabízí první produkční EV, které je nejen opravdu sportovní, ale i řidičsky zábavné. Je dokonce v mnoha oblastech lepší než některé konkurenční sportovní modely se spalovacím motorem. Současně je to nejrychlejší sériový hothatch, jaký jsme řídili na mosteckém závodním okruhu.
Naše první zkušenosti s IONIQ 5 N si můžete přečíst v blogu PRVNÍ SKUTEČNĚ SPORTOVNÍ ELEKTROMOBIL. V tomto blogu se zaměříme na techniku, její výkon a odolnost. IONIQ 5 N je postavený na platformě E-GMP určené pro čistě elektrická auta. Těží tak z mnoha konstrukčních výhod, a hlavně 800V architektury. Je to nejrychlejší dostupná forma nabíjení, díky které auto dokáže během 15 minut načerpat energii pro ujetí dalších 200 km. Hyundai byl společně s Porsche první, kdo tuto technologii nabídl a stále patří k výjimkám na současném trhu. Platforma E-GMP také umožňuje instalaci jednoho nebo dvou elektromotorů. Přitom je vždy ten výkonnější z dvojice umístěný na zadní nápravě. Dokonce už běžná auta, jako je standardní IONIQ 5, IONIQ 6 nebo Kia EV6 jezdí díky tomu velmi dobře a pro mnoho lidí i překvapivě zábavně, jak můžete vidět v našich videích na YouTube.
Obrovskou výhodou automobilky Hyundai je skutečnost, že moc dobře ví, jak naladit ovládací prvky, tak aby se dobře řídilo a dávalo řidiči dobrou zpětnou vazbu. Současně je na špičkové úrovni naladění podvozku a celkové vyvážení auta. Dalším a velmi důležitým prvkem je zcela vypínatelný stabilizační systém. Znamená to tedy, že i v běžném IONIQ 5 nebo 6 se můžete na té správné silnici docela dobře svézt.
Nejlepší technika ve světě produkčních EV!
Ale zpět ke sportovnímu IONIQ 5 N, který má v těchto autech základ. Záměrně píšeme základ, protože divize Hyundai N první sportovní elektromobil skutečně výrazně přepracovala. Ke klíčovým prvkům patří extrémně výkonné chlazení elektromotorů a akumulátoru, vylepšený podvozek, špičková brzdová soustava, vylepšená aerodynamika, pevnější karoserie, odlišné nastavení ovládacích prvků, a hlavně kalibrace posilovače řízení, přepracovaná ergonomie interiéru a spousta dalších detailů vytvářejících perfektně sladěný celek. Rozdíl poznáte popravdě hned po ujetí několika desítek metrů. Auto působí pevnějším a přesnějším dojmem. Pořád nevíme, jestli tento model vnímat jako hothach nebo sportovní crossover, ale pocit za volantem dokonale odpovídá zaměření auta. Tedy každodenní řidičské EV zábavě.
Pojďme ale k věci. Dokáže IONIQ 5 N jezdit skutečně zábavně, aniž by se po dvou ostrých kolech na závodním okruhu přehřál nebo vybil jeho akumulátor? Abychom to reálně vyzkoušeli, vyrazili jsme s jedním z prvních IONIQ 5 N v Čechách na mostecký závodní okruh. Zajímalo nás, jaký čas na kolo tato novinka zajede, kolik kol v plném tempu ujede, jak rychle se nabije pro další jízdu a vydrží vůbec takto těžkému autu brzdy a pneumatiky alespoň pár kol v kuse? Mostecký okruh nám poskytl několik testovacích hodin, kdy jsme na trati byli úplně sami a mohli jsme jezdit až do tmy, což samo o sobě bylo velkým zážitkem, protože tato trať jinak není v noci dostupná ani pro vytrvalostní závody.
První kola byla spíše o hledání ideálního nastavení auta. To působí na první pohled skoro až komplikovaně. Možností nastavení jednotlivých komponentů a prvků ovlivňujících chování auta je opravdu hodně. Vlastně mě nenapadá žádné jiné, které by něco podobného nabízelo. Kromě intenzity zásahů stabilizačního systému, tuhosti tlumičů, brzdného účinku, reakce motoru, zvuku, režimu řazení, tuhosti řízení, využití akumulátoru, jde nastavit například i velmi důležitá věc, jako je rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu včetně reakcí samosvorného diferenciálu. IONIQ 5 N tak může jezdit téměř jako předokolka i30 N, neutrální čtyřkolka s masivním mechanickým gripem nebo přetáčivá zadokolka s elektronicky řízeným diferenciálem. Pestré, zábavné a univerzální pro všechny řidiče, podmínky i náladu.
Pro jízdu na závodním okruhu v Mostě jsme zvolili režim pro delší životnost baterie, zcela vypnutý stabilizační systém, nejostřejší nastavení pohonného ústrojí i tlumičů a střední intenzitu posilovače řízení. Rozdělení pohonu všech kol jsme nastavili na 70 % ve prospěch zadní nápravy, aby byla jízda lépe kontrolovatelná plynovým pedálem a auto utahovalo stopu při výjezdech ze zatáček bez náznaku jakékoliv nedotáčivosti. Klíčové bylo také zvolit správné tlaky pneumatik. Přece jen se bavíme o vytrvalostním okruhovém ježdění s autem o hmotnosti více než dvě tuny. Tlak pneumatik je tedy klíčový pro ovladatelnost, přilnavost i životnost. Jako vhodný kompromis se nám potvrdila teplota předních i zadních pneumatik 2,1 baru v provozní teplotě. Ano, pro rychlá kola a maximální grip by byl ideální tlak pod hranicí dvou barů, ale to se nám vzhledem k hmotnosti nezdálo bezpečné.
Nekončící evoluce správným směrem.
V prvním testovacím slotu jsme na jedno nabití ujeli 12 kol s využitím potenciálu auta na 80 %, což je zhruba 52 km, přičemž akumulátor měl energii na ujetí dalších 20 km ve stejném nasazení. IONIQ 5 N jsme odvezli na dobíjecí stanici mosteckého polygonu nedaleko velkého závodního okruhu. Za necelých 40 minut měla baterie plnou kapacitu. Nastavili jsme tedy auto opět do nejostřejšího a již vyzkoušeného nastavení a vydali se na trať s cílem ujet 10 kol v plném nasazení bez ohledu na spotřebu energie. Hned v prvním kole jsme nasadili čas 1:51 bez větší námahy. Všechna další kola až do konce druhého testovacího slotu jsme se drželi stabilně okolo 1:50 bez ztráty poklesu výkonu, nadměrného zahřátí pohonného ústrojí a překvapivě i brzdového systému.
Přestože přední brzdové kotouče svítily během večerních kol sytě červenou barvou, neměly extrémní teploty vliv na výkon ani pocit v brzdovém pedálu. Dokonce ani nedegradovala směs brzdových desek a povrch kotoučů po vychlazení. Zkrátka brzdám nebylo vůbec nic. Za nás neuvěřitelný výkon! Jediné, co začalo po ujetí pátého kola ztrácet 100% výkon, byly pneumatiky. To je však s ohledem na jejich silniční zaměření a hmotnost auta více než pochopitelné. Ovladatelnost byla přesto velmi dobrá, jen trakce předních pneumatik postupně ztrácela na eleganci a auto nedrželo v nájezdech do zatáček dokonale přesnou stopu. Každopádně ujet 10 kol na závodním okruhu v plném nasazení je pro sériové silniční EV obdivuhodný výkon. To totiž bez následků přehřátí pohonného ústrojí nebo brzdového systému nezvládne většina sportovních vozů se spalovacím motorem.
Takto jsme testovací bloky opakovali až do pozdních večerních hodin, aniž by auto prokazovalo výrazné známky opotřebení. Dokonce i zmíněné pneumatiky odpovídají najetým kolům a jejich opotřebení bylo rovnoměrné. To dokonce i s častou jízdou přes náročné obrubníky mosteckého okruhu. Má tedy IONIQ 5 N nějaká negativa? Možná to vypadá jako placená reklama, ale toto auto se skutečně povedlo ve všech ohledech a naše pozitivní hodnocení pramení z naděje, jakou nám Hyundai tímto autem dává. Elektrická auta totiž dokážou být skutečně řidičsky zábavná, rychlá, efektivní i zajímavá.
Nebudeme ale lhát a přiznáváme, že nám i přes řadu chytrých nápadů, jako je možnost manuálního řazení nebo vtipné zvuky motoru, schází emoce spojené s konvenčním spalovacím motorem. Není to ale ten hlavním problém EV aut. Tím je, jak asi správně hádáte, hmotnost. Více než dvě tuny jsou na závodním okruhu nebo technické okresce opravdu hodně. Moderní podvozek, brzdy i pohon si s hmotností dokáží poradit, ale odstředivá síla v nájezdu a průjezdu zatáčkou se obelhat nedá. Jenže bohužel taková je doba a vysoká hmotnost není bohužel problém jen EV, ale celé řady dalších hybridních nebo i čistě benzinových aut.
Nakonec ještě malé ohlédnutí za odcházející legendou i30 N, kterou IONIQ 5 N nahrazuje. Tato nesmírně povedená předokolka dostala sportovní oddělení Hyundai N na skutečně vysoký level. Společně s Hondou Type R patřil Hyundai i30 N k vrcholu FWD sportovních aut. Patřil, protože ani jeden z modelů již dnes na českém trhu nelze objednat. Na výběr tak zůstává z nedávno modernizovaného Golfu GTI nebo rovněž povedeného Fordu Focus ST.
Pro kvalitní srovnání obou modelů divize Hyundai N máme skutečně hodně zážitků. Konkrétně na mosteckém okruhu jsme dokonce s i30 N odjeli vytrvalostní závod, který byl pro techniku ještě náročnější než tento vytrvalostní test elektrického IONIQ 5 N. Jednak se v autě střídali celkem čtyři řidiči a nájezd kilometrů byl ještě intenzivnější. Jenže časy sériové i30 N na mosteckém okruhu zdaleka nebyly tak ohromující jako v případě elektrického IONIQ 5 N. Během čtyřhodinového závodu jsme se pohybovali na průměrném času 1:58 na kolo. Tedy o přibližně 8–9 sekund pomaleji než s EV. Ano, IONIQ 5 N je skutečně rychlé auto a na závodním okruhu není o nic pomalejší než talentovaná sportovní auta, jako jsou Porsche Cayman S nebo BMW M4. Popravdě i řidičská zábava je v některých ohledech lepší než v i30 N. To hlavně díky pohonu všech kol s možností preference zadní nápravy.
Rozdíl obou aut je znatelný i při jízdě na okreskách. Opět tady platí výhoda zábavnějšího pohonu a enormního výkonu ve prospěch EV. Jenže také se na náročnějším povrchu projeví zmíněná vysoká hmotnost a trochu méně komunikativní šasi elektrického auta. Zkrátka i30 N je na úzkých klikatých cestách obratnější, ovladatelnější a mechaničtější. Na závodním okruhu bychom hodně váhali, a dokonce možná dali přednost elektrickému autu. Na veřejných silnicích u nás ale stále vede stará dobrá i30 N. Popravdě ale hlavně díky emotivnějšímu jízdnímu projevu a výrazně nižší hmotnosti. Jakmile se i tento rozdíl smaže novou generací akumulátorů, bude vše možná úplně jinak! Na jednu stranu je nám líto, že benzínová eNka v EU končí, ale zároveň se těšíme, co přinese blízká budoucnost!