Kombinace sportovního auta a naftového motoru skutečně nejde příliš dohromady. Vlastně vůbec! Jenže Golf GTD není vysloveně sportovní víkendovka. Je to kultivované daily s dostatečnou dynamikou a překvapivým talentem v zatáčkách. Má však i těžko odpustitelné nedostatky, které se snaží vyvážit extrémní hospodárností.
Kompakty s výkonným naftovým motorem zažívaly největší slávu zhruba před patnácti lety. Připomenout si kromě předchozích generací Golfu GTD můžeme například naftový Leon Cupra nebo velmi povedené a řidičsky zábavné BMW 120d/123d se zadním pohonem. Majitelé těchto aut věřili, že mají skutečně něco zajímavého, a vlastně i sportovního. Všechna zmíněná auta jezdila na svoji dobu velmi dobře, ale jejich motory rozhodně nebyly zdrojem emocí!
Dnes se situace hodně změnila. Automobilky, a hlavně zákazníci pochopili, že sportovní diesel není správná cesta. Na druhou stranu naftové motory dokáží pracovat mimořádně kultivovaně. Co to znamená? Stále nejsou sportovní, ale alespoň už nejsou otravné a mají mnohem širší spektrum využitelných otáček. Právě v tom se nové GTD dramaticky liší od předchozích generací.
Zvukový projev sice není zdaleka tak emotivní jako u GTI, ale rozhodně není otravný!
Na jaře jsme testovali osmou generaci Golfu GTI, která se nám moc líbila. Rozhodně jezdí lépe než předchozí generace. To hlavně díky mimořádně povedenému motoru, standardně dodávanému samosvornému diferenciálu VAQ a konečně zcela vypínatelnému stabilizačnímu systému. Největším pokrokem nejnovějšího GTI je ale podvozek a jeho nastavení. Konečně je to auto, které jezdí zábavně a čitelně na limitu přilnavosti. Díky tomu s ním dokážete jet velmi dynamicky na jakémkoliv povrchu. To hlavně když v konfigurátoru zakliknete volitelné adaptivní tlumiče s velmi širokými možnostmi nastavení tuhosti.
Zpět ale k naftovému GTD, které s benzinovým GTI sdílí velkou část techniky. Obě auta vlastně vypadají na první pohled téměř identicky. Naftový motor GTD po nastartování překvapivě neotřese celým autem a nezní hrubě, jak jsme byli zvyklí u starších generací dvoulitrového TDI. Dokonce i reakce na plyn v celém spektru otáček je rychlá a hlavně předvídatelná. Výkon graduje s narůstajícími otáčkami a nijak výrazně neslábne ani těsně před omezovačem. Zvukový projev sice není zdaleka tak emotivní jako u GTI, ale rozhodně není otravný. Výkonově není důvod si na dvoulitrové TDI stěžovat. Na většině našich okresek vám bude dynamika motoru stačit.
Neutrální nastavení podvozku GTD jasně preferuje stabilitu!
K projevu motoru je odpovídajícím způsobem naladěný podvozek. Není tedy tak agilní a hravý jako u benzinového GTI. Je více neutrální a zaměřený na mechanický grip. Rychlost v zatáčkách je velmi dobrá, ale přece jen nám chybí hravost GTI. Ještě větší škoda je absence samosvorného diferenciálu VAQ, který je standardem pro GTI. Nejenže má GTD dramaticky horší přilnavost na výjezdu z ostrých zatáček, ale nedokáže pod plným plynem utáhnout stopu v rychlých pasážích. Práce s plynovým pedálem je tedy velmi omezená a veškerou práci s hmotností auta musíte odmakat brzdovým pedálem nebo volantem.
Samosvorný diferenciál navíc supluje systém XDS přibrzďující vnitřní protáčející se kolo. Výsledkem je pouhé přetížení brzdového systému, který stěží odolává vysokým teplotám při dynamické jízdě. Je to velká škoda, protože kdyby GTD mělo samosvorný diferenciál a schopnější brzdovou soustavu, dalo by se bez nadsázky zařadit mezi skutečně řidičsky zábavná auta s cenou okolo jednoho milionu korun. S tímto setupem zůstává GTD spíše stylovkou než opravdu rychlým naftovým hatchbackem. Je to škoda, protože potenciál docela má!