Toyota GR Yaris

První věty jsem záměrně napsal ještě předtím, než jsem GR Yaris poprvé řídil. Ovlivněn četnými příspěvky na sociálních sítích, bouřlivými diskuzemi a spoustou všemožných internetových recenzí. Nikde jsem se ale nedozvěděl, jak tohle auto doopravdy jezdí. Všude jen samá nepodložená chvála nebo naopak výsměch tříválcovému motoru.

Už samotný fakt, že jde o homologační speciál dělá z Yarise něco výjimečného. V dnešní době totiž homologační speciály nevznikají zdaleka tak často, jako v 90.letech. Popravdě si ani nepamatuji, kdy naposledy jsem nějaký moderní homologační speciál řídil. Možná to bylo BMW 320si E90. Ale to už je také spíše youngtimer.

Možná právě proto si GR Yaris získal popularitu ještě předtím, než ho někdo mohl řídit. Jen v Česku se ke konci roku 2020 prodalo asi 140 aut. To je na sportovní hatchback za milion korun sakra vysoké číslo. Těšil jsem se tedy na první svezení s opravdu velkým očekáváním. Současně jsem se ale trochu bál reality. Doufal jsem, ať není GR Yaris jen nafouknutá bublina jako předchozí Yaris GRMN nebo MINI GP třetí generace. Navíc víme, jak to v reálu funguje s homologačními speciály pro WRC. Se soutěžním speciálem má společný maximálně skelet karoserie a blok motoru.

Hodně poctivý vývoj

Běžné sportovní hatchbacky vznikají docela jednoduše. Dostanou posílený motor, výkonnější brzdy z nějakého většího modelu, trochu přepracovaný podvozek a agresivnější nárazníky. Toyota to s GR Yarisem udělala trochu jinak. Vlastně úplně jinak, protože ze současného Yarisu nepoužila skoro nic.

Nebudu vás zatěžovat podrobnostmi o exkluzivní třídveřové karoserii využívající lehký hliník nebo karbon. Všechno už jste určitě několikrát slyšeli. Asi vám ani neunikla informace o tom, že se na vývoji podíleli konstruktéři týmu Tommi Mäkinen Racing se zkušenostmi z WRC. Sám jsem si na tuto historku vzpomněl, hned když jsem poprvé zatáhl za ruční brzdu do prvního vracáku v prudkém klesání. Skoro jsem si připadal jako na rychlostní zkoušce Rallye Monte Carlo. Pevná karoserie se širokou zadní nápravou z Corolly se okamžitě otočila s milimetrovou přesností. Přesně tak, jak jsem zamýšlel. Stačilo už jen rychlé kontra, plný plyn a rychle zmizet ze zatáčky. Skoro jsem tomu nechtěl uvěřit. Popravdě jsem vůbec nečekal takovou setrvačnost zadku. Vždyť zadní nárazník a kufr končí snad deset čísel za zadní nápravou. Že by tu setrvačnost a dokonalé vyvážená měla na svědomí baterie v kufru? Ne tak docela. Tady se někdo opravdu snažil doladit auto k úplné dokonalosti!

Maximální důvěra

Jednou z největších předností GR Yarisu je právě ovladatelnost a přesnost. Můžete díky tomu nasadit hodně vysokou rychlost i v hodně úzkých serpentinách. Je přitom skoro jedno, jaký je v nich povrch. Přední náprava se díky lehkému tříválci pod hliníkovou kapotou a širokému rozchodu kol dokáže statečně držet i hodně kluzkého povrchu. Při zatočení je také okamžitě cítit pevná karoserie a tuhé naladění podvozku. Trochu mi to připomíná M2 CS, která má nadiktovaný hodně podobný cíl. Tedy maximální trakci předních kol, která dává řidiči příjemnou porci důvěry.

 Do zatáčky jde díky tomu najet opravdu hodně rychle. Můžete to přehánět co vám odvaha dovolí a při správně zvoleném nájezdu přední kola vždy zatočí dokonale přesně. S puštěním brzdy můžete jít rovnou na plný plyn bez jakéhokoliv váhaní. Volitelný diferenciál Torsen v prvním okamžiku trochu zabere za přední kola, než spojka před zadní nápravou pošle část výkonu na zadek. Kdo chce zatáčku projet dveřmi napřed, je dobré do ní bokem už najet. Ideálně přes ruční brzdu, když se bavíme o jízdě na suchu a mokru. Na sněhu stačí jasný pohyb volantem, kterým si auto do zatáčky připravíte nebo prudké brzdy, kdy se zadek sám odsadí. Připravte se ale, že na ruční brzdu i rozhazování pomocí přenosu hmotnosti potřebujete výrazně vyšší rychlost než třeba v Subaru BRZ.

Tříválec vážně stačí i čtyřkolce

GR Yaris nezaostává za konkurencí ani papírově slabším motorem. Na dnešní dobu skromných 261 koní nemá s malou čtyřkolkou o hmotnosti lehce přes 1300 kg moc práce. Výkon lineárně graduje se stoupajícími otáčkami až k omezovači za 7 tisíci. Lehkost, s jakou se motor vytáčí trochu připomíná dvoulitrové koncernové TSI. Tříválcová šestnáctistovka se nejen chová jako mnohem větší motor, ale i bytelně působí. Na rozdíl od převodovky, která si hlavně při plném nasazení sáhne až na dno. S vytočeným motorem blízko k omezovači působí, jako by měla už načaté synchrony. Zkrátka se jejímu tempu musíte trochu přizpůsobit a řadit více v klidu. Kulisa řazení je zábavně přesná a mechanická. Někdo si stěžoval na dlouhé dráhy řazení. Moc tomu nevěřte. Přesně odpovídají naladění auta a hlavice řadicí páky má navíc také dokonalý tvar.

Narozdíl od ostatních malých hothatchů má GR Yaris jednu zásadní věc navíc. Pohon všech kol vyvinutý přímo pro tento model. Podle zvoleného jízdního režimu dokáže rozdělovat poměr točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Tedy alespoň teoreticky. S paketem Circuit-Pack navíc dostanete samosvorný diferenciál Torsen na přední i zadní nápravě, což konkurence za tyto peníze prostě neumí.

Za jízdy na povrchu s dobrou trakcí je pohon všech kol hodně neutrální. Rozhodně nečekejte, že na výjezdu ze zatáčky přidáte a Yaris se začne přetáčet. To se skutečně nestane. Maximálně utáhne stopu. Dominance přední nápravy je znát hlavně na sněhu, kdy je cítit drobná prodleva mezinápravové spojky. Ta potřebuje k sepnutí jasné vyprovokování přidáním plynu ideálně se zatočením předních kol směrem do vnitřku zatáčky. Elektronika si rychle spočítá, že přední kola nemají dostatek trakce a „pošle větší porci výkonu na zadek“. Potom stačí držet hodně plynu a rychle pracovat s volantem, protože krátký Yaris se hodně rychle dostane do velkého úhlu. Styl jízdy přetáčivým smykem na sněhu je vlastně celkem podobný třeba Leonu Cupra nebo Golfu R. Trochu překvapením je časté přehřívání spojky při jízdě na sněhu. Nemá sice znatelný vliv na samotnou jízdu, ale nepůsobí to dobrým dojmem.

Co se povedlo dokonale jsou brzdy. Na přední nápravě čtyřpístkové brzdiče a na zadní dvoupístkové. Průměr předních dvoudílných kotoučů je 356 mm. Ano, tak velké kotouče má tento malý Yaris. Nejen že vypadají senzačně, ale i dokonale fungují. Jsou to snad první brzdy silničního auta, které se ani po opravdu náročném jezdění nezačaly přehřívat. Jsou bezvadně dávkovatelné a brzdový pedál se snadno ovládá levou nohou, což se hlavně na sněhu docela hodí.

Nejsou to ale jen brzdy. Celé auto je opravdu poctivě sladěno do funkčního celku. Motor, nastavení podvozku, pohon všech kol, řízení, chod řadicí páky i pedálů skvěle zapadá do okreskově zamýšleného hothatche. Nic mi tady nechybí, nic není poddimenzované, nic nepůsobí chatrně. Tedy až na tu malou drobnost s převodovkou. Mohl to ale být také problém konkrétního kusu.

Díky tomu, jak GR Yaris působí solidně se při jízdě můžete maximálně soustředit na řízení. A věřte, že koncentraci budete potřebovat, protože tohle auto umí být zatraceně rychlé. Pro nás je to jednička mezi čtyřkolovými hatchbacky za opravdu zajímavou cenu. Čistě z řidičského pohledu mu dokonce dáváme přednost před high-endovým a mnohem výkonnějším Mercedesem AMG A45s.

YARIS GR FAQ

Aneb nejčastěji se nás ptáte…