TOYOBARU – SUBARU BRZ NEBO TOYOTA GR86

Obrovské téma nejen pro nadšené řidiče, ale i pro nás v corners.cz. První generace BRZ je totiž spojena s naším vznikem. Toto skvělé auto změnilo přístup ke sportovní jízdě mnoha řidičů a stále patří k tomu nejlepšímu, co si můžete pořídit pro trénink na silnici i závodním okruhu. Je nová generace ještě lepší nebo „vyměkla“?

První informace z testovacích jízd s druhou generací toyobaru jsem vám přinesli už v loňském roce. S finálním testem jsme však čekali, až posbíráme dostatek zkušeností a zážitků. Během posledního půl roku jsme řídili GR86 a druhou generaci BRZ na několika závodních okruzích a najeli spoustu kilometrů na silnicích. Dokážeme tedy bezpečně porovnat rozdíly nejen s předchozí generací, ale také mezi dvojicí GR86 a BRZ.

Hned na začátek si ujasníme fakta. Automobilky Toyota a Subaru pojaly druhou generaci Toyobaru evolučně, nikoliv revolučně. Jde tedy spíše o technický i designový facelift než vysloveně zbrusu nové auto. Je to v zásadě dobře, protože byl zachován původní a všemi milovaný charakter první generace. Současně je GR86 i BRZ výrazně kultivovanější a použitelnější pro každodenní jízdy nebo cestování. Kabina je komfortnější a kvalitnější, podvozek lépe odhlučněný a naladěný tak, že tlumí i opravdu náročný povrch s větším přehledem, motor má dostupnější točivý moment a manuální převodovka mnohem jasnější a hladší dráhy řazení. V Japonsku se tak inženýrům podařilo skloubit mechanický a tak trochu retro feeling s moderní kultivovaností. Je to vlastně krok kupředu, který jsme si všichni přáli po celou dobu ježdění s první generací.

Čím toho bylo docíleno? Základem je prakticky identický skelet karoserie jako u první generace, který je však masivně vyztužený a zpevněný. V řeči čísel to znamená o 50 % větší torzní tuhost! Díky tomu mohl být precizněji naladěn podvozek i řízení. Poznáte to hlavně při rychlých změnách směru jízdy nebo přejezdu nerovností, kdy se tlumiče mohou opřít do solidní karoserie, která nijak nevibruje ani neskřípe. Řidič tak dostává mnohem více zpětné vazby i přes poddajnější setup tlumičů a pružin. V neposlední řadě má více důvěru v odolnou techniku, která se nebrání hrubému zacházení. Jednoduše řečeno je nová GR86 i BRZ stabilnější a zároveň pohodlnější.

Dalším velkým krokem kupředu je zcela nový motor. Stále atmosféricky plněný čtyřválec typu boxer o objemu 2,4 litru nahradil původní dvoulitr. Rozdíl poznáte prakticky okamžitě po rozjedu. Narozdíl od předchozí jednotky nabídne 2,4 o 15 % vyšší točivý moment dostupný od výrazně nižších otáček. Motor tedy reaguje ochotněji a s intenzivnějším nástupem výkonu. Pružné zrychlení je tedy řádově lepší než dříve. Současně motor navazuje na točivý charakter původní jednotky a to nejlepší z něj stále získáte mezi 5 a 7,5 tisíci.

GR86 i BRZ tedy budeme muset „držet pod krkem“, aby bylo skutečně rychlé. Je to ale součást charakteru a zábavy, stejně jako časté řazení. Převodovka má v nové generaci stejný technický základ, tedy mechanickou skříň s kódovým označením TL70. Řazení je ale mnohem plynulejší a rychlejší. Toho se podařilo dosáhnout použitím převodového oleje s nízkou viskozitou a axiálním jehlovým ložiskům. V souvislosti s vyšším výkonem motoru jsou použity zesílené komponenty převodů a 4. rychlostní stupeň nově používá synchron s karbonovou povrchovou úpravou.

Zmizel také trochu otravný zvuk a drnčení řadicí páky ve vysokých otáčkách. Zkrátka další důkaz komplexního vylepšení, které jsme zmínili v úvodu. Řadicí páka, stejně jako pedály a volant, se prakticky nezměnila a opět to jen chválíme. Tvar řadicí páky a průměr věnce volantu nemají chybu. Pedály sice nejsou ideálně rozmístěné, ale celkem rychle si na ně zvyknete a meziplyny při dynamickém tempu padají jedna radost. Ze začátku si budete zvykat i na spojku. To hlavně po studených startech, než se celé pohonné ústrojí prohřeje. Citlivost spojkového pedálu a zpětná vazba spojky nedává moc jasných informací o jejím záběru.

Vylepšením prošla také automatická převodovka, se kterou poprvé v BRZ dostanete chytrý systém EyeSight pro vyhnutí se s překážkou, který známe z větších a luxusnějších modelů Subaru. Automatická převodovka TX6A dostala podobně jako ta manuální zesílené komponenty odpovídající výkonnějšímu motoru. Díky vyššímu počtu lamel navíc převodovka s možností manuálního řazení pádly na volantu dokáže řadit rychleji a plynuleji.

O level lepší je také interiér a celkové zpracování auta, které v případě BRZ i GR86 sjíždí z výrobní linky Subaru. Palubní deska je ještě přehlednější a minimalističtější než u první generace a digitální přístrojový štít nabízí skutečně široké možnosti zobrazení jízdních údajů a provozních informací. K těm zásadním pochopitelně patří teploty motorového oleje a chladící kapaliny, stopky pro použití na závodním okruhu nebo nastavitelný indikátor otáček motoru. Novinkou jsou komfortnější a odlehčená sedadla. Na první pohled vypadají seriózněji a hlavně ve vyšší specifikaci výbavy s čalouněním ultramikrovláknou, vynalezenou v roce 1970 Dr. Miyoshi Okamotem, dodávají autu odpovídající sportovní image. Původní sedadla v první generaci ale popravdě trochu lépe držela tělo v oblasti ramen. Nová sedadla pro změnu lépe drží spodní část těla a jdou nastavit o 5mm blíže k podlaze. Díky tomu, hliníkové střeše a dalším vylepšení se podařilo snížit těžiště o 4mm!

Důležité je také zmínit, že přes veškerou výbavu, technická vylepšení a výrazné zpevnění karoserie je druhá generace o pouhých 10 kg těžší. To hlavně díky použití vysokopevnostní oceli, hliníkové kapotě, blatníkům i střeše. Právě nízká hmotnost je jedním z hlavních pilířů úspěchu tohoto auta.

BRZ nebo GR86?

Rozdíl mezi BRZ a GR86 je na první pohled minimální. Liší se vlastně jen předním nárazníkem, znaky výrobce a možnostmi výbavy podle trhu. Technické rozdíly jsou ale mnohem větší než kdykoliv předtím a to plně ve prospěch BRZ, které na český trh dorazilo s ročním zpožděním po GR86. Původně se totiž do Evropy vůbec nemělo dovážet. Ano, hádáte správně, bylo to kvůli emisním a dalším normám a bezpečnostním předpisům EU. Díky usilovné práci a zapálení českého importéra Subaru se nakonec podařilo dostat několik desítek kusů oficiálně i pro české zákazníky.

Ti se mohou radovat z auta, které má na rozdíl od GR86 několik vylepšení podvozku. Jsou to především lehčí hliníkové těhlice přední nápravy, duté a opět lehčí stabilizátory, přičemž přední je tlustší a tenčí, zadní, je upevněn přímo ke karoserii místo k nápravnici jako u GR86. Jaký je výsledek? BRZ ochotněji zatáčí, méně se naklání a má více gripu zadní nápravy. To i díky odlišnému setupu podvozku s tužšími předními a měkčími zadními pružinami a jiné geometrii. Standardem pro BRZ jsou také 18“ kola, která jsou lehčí než základní 17“ u GR86. Vyšší specifikace GR86 potom používá stejná kola jako BRZ.

Jak naznačuje teorie a použitá technika, je GR86 přetáčivější než BRZ. Ochotněji driftuje v nízkých rychlostech na druhý převodový stupeň a plynuleji přechází do powerslidu ve vysokých rychlostech. Daní za tento setup je méně gripu a stability. Tu naopak umí poskytnout BRZ, které je rychlejší na výjezdech z pomalých zatáček a stabilnější ve vysokých rychlostech. Rozdíly ale nejsou nijak propastné. Ať už jezdíte s GR86 nebo BRZ, nepodceňujte určitě kvalitu pneumatik. Obě auta jsou hodně náchylná na použití správného obutí a to hlavně na mokru a sněhu.

Proč máme rádi BRZ a GR86?

Klasická koncepce, tedy motor uložený mezi předními tlumiči a pohon zadních kol, pevná karoserie s kompaktními rozměry a nízkou hmotnostní, atmosféricky plněný motor v kombinaci s přesnou manuální převodovkou a samosvorným diferenciálem, ergonomický interiér s přehledným ovládáním a překvapivě prostorným zavazadlovým prostorem, do kterého se po sklopení zadních sedadel vejde celá sada náhradních kol. Asi není třeba pokračovat abyste pochopili, že tohle auto má spoustu kladných stránek! Bonusem je příznivá pořizovací cena a hlavně provozní náklady. 

Ano, mezigeneračně BRZ i GR86 zdražila a cena se poprvé dostala přes hranici jednoho milionu korun. Je to však nejen z důvodu použití schopnější techniky, ale hlavně kvůli mnohem vyšším nákladům na zprocesování koncového prodeje zákazníkům. Ano, opět se bavíme o limitech a nařízeních EU, které jsme již zmiňovali v úvodu. Stejně tak jsou tyto limity důvodem omezeného počtu obou modelů na evropském trhu. 

Líbí se nám tedy nejen koncepce, použitá technika a rozumná pořizovací cena, ale i nízké náklady spojené s jeho provozováním. Brzdy ani pneumatiky nejsou řádově dražší než na běžnou Octavii a opotřebení není díky nízké hmotnosti nijak dramatické ani při častém využití potenciálu auta. Dokonce ani pravidelné driftování vás nebude stát nesmyslné peníze jako v případě BMW M nebo Porsche GT, která dokážou „spálit“ zadní pneumatiky během okamžiku. Díky nižšímu gripu i menšímu točivému momentu se pneumatiky při driftování zběsile neprotáčí a nehoří. Vydrží tedy několikanásobně déle než na výkonnějších autech. Klidně se můžete klouzat několik hodin na okruhu v Sosnové a dojet domů na sice sjetých, ale stále použitelných pneumatikách. 

V čem je druhá generace lepší?

Technické změny jsme si už ve zkratce popsali o několik odstavců výše. Jak ale všechna vylepšení fungují v reálném světě? Rozdíl je skutečně velký! Především z pohledu kvality jízdy při cestování nebo každodenním používání. Je to jak poddajnějším setupem podvozku, který je možný díky tužší karoserii, tak také výrazně lepšímu odhlučnění celého auta.

Nebojte se však, že novinka vyměkla! Naopak, je schopnější ve všech směrech a není to jen zásluhou pneumatik Michelin Pilot Sport 4. Přední náprava snese mnohem agresivnější nájezdy do zatáček ve vyšších rychlostech a zadní dodává hlavně v případě BRZ o level vetší porci mechanického gripu při výjezdech ze zatáček. To primárně na suchém asfaltu, kdy je BRZ i GR86 skutečně svižné auto. Zkrátka se do něj můžete mnohem více opřít a využít potenciál výkonnějšího motoru naplno. Jen to chce mít rychlé ruce a správné reakce, protože horizonty nebo výraznější zvlnění silnice může rozhodit balanc pomaleji reagujících tlumičů. Ty jsou společně s příliš malou svorností diferenciálu Torsen jediné neduhy „zděděné“ po první generaci. Bavíme se ale o skutečně dynamickém tempu a využití potenciálu auta na náročném povrchu. Na závodním okruhu tyto „problémy“ rozhodně řešit nebudete.

Krokem kupředu je bezesporu i motor a převodovka. Vyšší točivý moment je dostupný od výrazně nižších otáček a výkon graduje okolo 7 tisíc otáček. Projev motoru je dramaticky lepší než dříve a hlavně zábavnější. Motor se ochotněji vytáčí a také lépe zní. Podařilo se odstranit otravné drnčení řadicí páky a samotné řazení je přesnější i rychlejší. Jednoduše řečeno je nové auto kultivovanější a zároveň nepřišlo o svůj typický mechanický jízdní projev, zábavnou obratnost ani snadno dostupnou přetáčivost, pro kterou získalo svou pověst jednoho z nejzábavnějších aut.

Na okruhu?

Bojíte se, že bude mít motor nedostatečný výkon pro okruhové svezení? Hloupost! Řídili jsme GR86 na několika závodních okruzích včetně domácího Autodromu Most. Věřte, že lepší auto na učení sportovní jízdy budete hledat jen těžko a pokud jste pokročilý jezdec, který dokáže ocenit skutečné schopnosti auta a jeho naladění, budete se nefalšovaně bavit. Kontrola auta na limitu je tak dokonale přesná a jemná, že v této cenové kategorii není snad co vytknout.

S novým BRZ jsme najeli i několik desítek kol na okruhu v Sosnové, kde byl skutečně cítit nárůst točivého momentu a hlavně výrazně lepší stabilita jak v samotném nájezdu do zatáčky, tak v průjezdu, kdy auto nabízí řádově větší porci mechanického gripu. Pokud se chcete zábavně klouzat, stačí na nájezdu utáhnout stopu a současně razantněji zabrzdit a zadek auta plynule přejde do přetáčivosti. Použít můžete i velmi dobře fungující ruční brzdu nebo méně šetrné prošlápnutí spojky – clutch kick. Nejlépe ale funguje takzvaný „skandinávský švih“. Jízda tímto stylem je díky nízké hmotnosti a vyvážení auta milimetrově přesná a perfektně předvídatelná.

Provozní náklady a servis?

Jen těžko budete hledat sportovní auto s nižšími provozními náklady. Dostupné úzké pneumatiky stojí okolo 10 tisíc korun sada a kompletní brzdové obložení včetně brzdových kotoučů není o nic dražší. Diferenciál Torsen je prakticky věčný a motoru i převodovce stačí jen pravidelné výměny oleje. Při využití potenciálu auta doporučujeme motorový olej měnit každých 5 tisíc a převodový každých 20-30 tisíc km. 

Po zkušenostech s první generací BRZ věříme, že i novinka bude se správným přístupem skutečně spolehlivá a trvanlivá. Naše první BRZ po bezmála 20 tisících okruhových kilometrů bylo bez známek výrazného opotřebení. 

Tuning?

Upravovat či neupravovat sportovní auto je vždy velká otázka. Konkrétně v případě GR86 a BRZ záleží kolik do úprav chcete investovat a jak dobrý řidič jste. Pokud se sportovní jízdou začínáte nebo je Toyobaru vaše první zadokolka, rozhodně úpravy neřešte a investujete raději do benzínu nebo instruktora, který vás naučí využít potenciál auta naplno.

Pro okreskové ježdění neřešte žádné jiné pneumatiky než Michelin Pilot Sport 4, na kterých vaše auto přijede z fabriky. Auto je přímo na ně naladěno a směs s horší přilnavostí degraduje ovladatelnost a přilnavost přední nápravy. Nájezdy do zatáček tedy budou pomalejší a jízda na limitu možná pro někoho ještě méně přetáčivá, protože se do auta nebudete moci „opřít“.

Naopak příliš přilnavé pneumatiky nebo takzvané semi-slicky na silnici a konkrétně Toyobaru také nepatří. Přijdete nejen o hravost ale také obratnost, protože zadní náprava nebude tak energicky reagovat na změny směru a jízda bude spíše nedotáčivá. Navíc se projeví měkké uložení a nastavení podvozku. Pro okruhové použití jsou dobrou volbou například Michelin Pilot Sport Cup 2. Toyobaru na nich velmi dobře funguje ve vysokých rychlostech, lépe a přesněji brzdí a díky nízké hmotnosti auta vám celá sada vydrží několik trackdays.

Standardní brzdy jsou pro dynamické okreskové ježdění i několik kol na závodním okruhu dostatečné. Je trochu škoda, že nejsou volitelně k dispozici větší brzdy Brembo z limitované edice BRZ Final Edition první generace. Nicméně pokud budete chtít nebo potřebovat zlepšit brzdný výkon, existuje možnost originálního příslušenství STI nebo nejrůznějších aftermarket výrobků. Vybírejte však pod dohledem zkušeného mechanika. Špatně zvolená směs brzdového obložení může nejen změnit charakteristiku brzdového pedálu, ale také výrazně ovlivnit životnost ostatních komponent brzdového systému.

Zkušení řidiči budou při využití potenciálu auta nebo častém okruhovém ježdění dost možná přemýšlet o vylepšení podvozku. Opět existuje několik OEM doplňků od Subaru i Toyoty, které zlepší ovladatelnost nebo pevnost karoserie. Kdo bude chtít pokročit skutečně o level výše, bude pravděpodobně hledat kompletní sadu tlumičů a pružin. Tady opět platí, že šetření se nevyplácí. Při výběru proto volte pouze mezi renomovanými výrobci, jako je KW Suspension, Öhlins a podobně. Vždy volte nejvyšší dostupné řady produktů a instalaci včetně nastavení svěřte skutečným odborníkům, jinak vaše auto bude jezdit zpravidla hůř než sériové.

Úpravou, kterou rozhodně nic nezkazíte je výměna samosvorného diferenciálu Torsen za mnohem schopnější lamelový. Výrobců je opět skutečně mnoho. Z naší zkušenosti doporučujeme například produkty Drexler, Cusco neb Kaaz. S lamelovým diferenciálem získáte nejen mnohem více trakce na kluzkém povrchu, ale hlavně lepší ovladatelnost a cit při driftování. Jistější a stabilnější bude také dynamická jízda po nekvalitním povrchu. Diferenciál Torsen totiž nedokáže účinně fungovat v situacích, kdy je jedno ze zadních kol v odlehčení. Taková situace může nastat při jízdě na silnici s nerovným asfaltem nebo i přejezdu obrubníku na závodním okruhu.

Při častém okruhovém použití určitě uvítáte skořepinová sedadla. Tady opět jako u většiny ostatních úprav platí důslednost při instalaci. Ostatní úpravy a modifikace, jako je sání, výfuky, jednotky nebo pedál boxy jsou vyloženě vyhozené peníze. Pozor také na nejrůznější „vylepšení“ řazení pomocí takzvaných short shifterů. Tady často platí pravidlo „méně je více“!