SIGMA WR – ZE ZÁVODNÍHO OKRUHU NA OKRESKY

Méně je někdy více. Proto se nám líbí lehká a jednoduchá sportovní auta. Jedním z nich je česká Sigma WR postavená na trubkovém rámu s celkovou hmotností méně než 600 kg. Není to jen přerostlá motokára, ale skutečně plnohodnotné sportovní náčiní na závodní okruh i okresky!

Trackdays, sportovní ježdění, hobby závody a nejrůznější motoristické akce jsou stále častější zábavou. Žijeme zkrátka v zemi nadšených řidičů, kteří se nebojí utrácet velké peníze za sportovní auta a ježdění s nimi. Skvělým příkladem jsou například sportovní modely GR Yaris nebo Subaru BRZ, kterých se u nás s ohledem na počet obyvatel prodalo výrazně více než v jiných státech EU. Podobně jsou na tom i dražší auta, jako je například Porsche GT3 nebo GT4. To je doslova horké zboží, na kterém vydělávají velké peníze nejrůznější překupníci. Zájem i chuť jezdit a učit se řídit je tedy veliká a u nás v corners.cz z toho máme skutečně radost!

V České republice ale nemáme jen spousty nadšených řidičů a celou řadu zajímavých motoristických akcí! Skvělá sportovní auta se u nás dokonce přímo vyvíjejí a vyrábějí. Jedním z těch nejzajímavějších, a hlavně nejfunkčnějších je Sigma WR od Sigma Motor. Ta vzniká v malých sériích ruční výrobou v Přerově. Ještě než se dostanete k tomu, jak Sigma WR jezdí a proč se nám líbí, objasníme trochu historie a faktů.

Jak a proč vznikla Sigma?

Za celým projektem stojí v první řadě Martin Straka, který snil o vlastním sportovním autě už od dětství. Nesnil ale o tom, že si jednou nějaké koupí. On věřil, že si jednou sám nějaké postaví. „Tento sen jsem měl od chvíle, kdy jsem se dozvěděl, že Porsche se jmenuje podle Ferdinanda Porsche, Ferrari podle Enza Ferrariho. Vždycky jsem miloval auta a chtěl jsem je i vymýšlet,“ říká Martin.

Martin vystudoval Fakultu strojního inženýrství VUT a obor Automobilní a dopravní inženýrství. „VUT mi dalo skvělý základ do profesní kariéry a tyto základy využívám denně. Škola vám ukáže směr. Musíte ale také neustále pracovat, zdokonalovat se, dělat chyby a učit se z nich,“ myslí si Martin, jehož specializací jsou podvozky. „Na Ústavu automobilního a dopravního inženýrství FSI jsem se s celou problematikou mohl seznámit do větší hloubky. Dodnes jsou podvozky moje srdcová záležitost,“ podotýká Martin, který dnes sám několik absolventů VUT zaměstnává.

Pokročíme k samotné firmě Sigma Motor, která se dělí na dvě divize – Sigma Cars a Sigma Engineering. Zatímco divize Engineering nabízí znalosti a zkušenosti odborníků v oblasti konstruování, prototypování či optimalizace softwaru pro výpočet mechanismů, Sigma Cars vyvíjí a vyrábí vlastní automobily. „Vývoj a stavba vlastního sportovního vozidla jsou velmi časově a finančně náročné. Musíme si proto na to někde vydělat. Hlavním byznysem firmy Sigma Motor jsou proto inženýrské služby v oblasti vývoje produktů, konstrukce přípravků a jednoúčelových strojů pro výrobu. Dodáváme konstrukční služby a mnohdy i prototypy či malosériovou výrobu. Jedná se o projekty od oblasti automotive přes komponenty pro letecký nebo vlakový průmysl po střelné zbraně. Hodně mě baví, když se inspirujeme řešením z jednoho odvětví a vhodně ho použijeme v úplně jiném oboru,“ říká Martin. Mezi hlavní zákazníky Sigmy patří firmy jako Škoda Auto, IDEA AIR, Bobcat či ON Semiconductor.

Skutečný vývoj a testování!

Teorie zní tedy docela slibně ne? Možná máte ale pořád předsudky a říkáte si, že tato věc nemůže jezdit nijak extra dobře a bude to maximálně jen přerostlá motokára. Popravdě měli jsme také trochu hloupé předsudky a nahlíželi na celý projekt s rezervou. Byla to však chyba, protože celý tým ze Sigmy bere nejen samotné auto, ale vše s ním spojené velmi vážně a zodpovědně. Hlavně skutečně milují auta, rozumí jim a mají smysl pro detail. Právě smysl pro detail je první, čeho si na Sigmě všimnete ještě před samotným nastartováním motoru. Promyšlená je pozice za volantem, ergonomie ovládacích prvků, vtipně a velmi funkčně jsou vyřešené přepínače blinkrů a světel na volantu, senzačně přehledný je přístrojový štít s několika možnostmi nastavení layoutu a mě osobně potěšily úplné drobnosti, jako jsou zahlazené sváry trubkového rámu nebo precizně zpracovaný větrný štít kokpitu.

To všechno jsou ale detaily, které vidíme v hotovém autě. Samotný vývoj, testování, a hlavně homologace pro silniční provoz obnášel skutečně náročnou cestu. Tvůrci vozidla Martin Straka a Honza Hrudík měli jasnou představu, co by měla Sigma splňovat, jak má být zkonstruována a s jakými parametry. Jedním z klíčových parametrů bylo rozložení hmotnosti mezi nápravy (40 % přední a 60 % zadní), umístění pozice řidiče a spolujezdce co nejblíže k těžišti auta. Stejně bylo klíčové umístění nádrže, aby množství paliva co nejméně ovlivňovalo jízdní vlastnosti a bylo srovnatelné pro prázdnou a plnou nádrž.

Neméně důležité téma byla ergonomie a prostornost interiéru. Po zkušenostech z jiných konkurenčních lightweight aut byl velký důraz kladen na dostatečný prostor pro dvě urostlé osoby, zejména v oblasti ramen. Dále, z pohledu ergonomie, je samozřejmostí, že sedačka řidiče a sloupek řízení včetně volantu jsou na milimetr přesně v jedné přímce, není zde tedy žádné vyosení. Podle slov vývojového týmu bylo velkou výzvou dodržení legislativních emisních požadavků Euro 6 a schválení pro provoz na pozemních komunikacích, což se povedlo bez výjimek.

Jedním z velkých témat Sigmy při jejím nákupu je určitě design. Za nás vypadá WR velmi dobře z profilu, zezadu, a hlavně v interiéru. Trochu nudně působí přední část a mřížka chladiče. Každopádně jsme fanoušky minimalistického provedení bez volitelného aeropaketu. Tedy alespoň pokud se bavíme o autě primárně pro silniční použití. Každopádně design samotný není věc, která hraje velkou roli. U Sigmy jde v první řadě o jízdní vlastnosti, emoce a řidičské zážitky. Takže jak toto auto jezdí?

Okruhová zábava ze světa motorsportu?

Naše první zkušenost se Sigmou WR byla na malém závodním okruhu v Sosnové. Trati, která je technicky velmi náročná a dokonale prověří obratnost podvozku, kalibraci řízení, reakce motoru a trakci, popřípadě nastavení samosvorného diferenciálu, pokud jím je auto vybaveno. Hned po prvních kolech bylo jasné, že tato trať Sigmě dokonale sedne. Kompaktní rozměry v kombinaci s nízkou hmotností jsou totiž v Sosnové velkým bonusem(https://www.youtube.com/watch?v=hDaeuPSzQ1o). Suchá hmotnost Sigmy WR je pouhých 595 kg, což je zhruba polovina Toyoty GR86 s podobně výkonným motorem. Poměrem hmotnosti a výkonu se tedy Sigma WR blíží spíše strojům, jako je Porsche GT3.

Akcelerace je tedy intenzivní, ale předvídatelná a relativně plynulá, přestože byl použit turbodmychadlem přeplňovaný motor o objemu 1598 cm3. V Sigmě nepodlehli touze po nejvyšším výkonu a spíše jeho plynulému nástupu a ovladatelnosti, čehož si opravdu ceníme. Výsledných 225 koní a 300 Nm točivého momentu je dostupných v docela širokém spektru otáček. Jasně, dole je cítit, jak se motor nafukuje a po překročení hranice dvou tisíc otáček vystřelí s větší razancí. Není to však nic zákeřného a po několika ujetých kilometrech přesně víte, co od motoru v jakých otáčkách čekat. Tento motor ze společného vývoje PSA a BMW si dobře pamatujeme z Peugeotu RCZ, 208 GTI, a hlavně MINI Cooper S a JCW generace R56. Popravdě v Sigmě je trochu utlumený a postrádá emoce, které si pamatujeme ze zmíněných aut. Chybí nám nadšení ve vysokých otáčkách a trochu emotivnější zvuk sání a výfuku. Samotný výfuk se pochopitelně dá řešit a Sigma nabízí hlasitější tlumič pro okruhové verze WR. Naše testovaná silniční verze však musí splňovat přísné emisní normy a limity. Už jen skutečnost, že toto malosériové auto splnilo všechny normy a předpisy, je za nás skoro zázrak.

Součástí motoru od PSA je i šestistupňová manuální převodovka. Ta nikdy nebyla silnou stránkou francouzské automobilky. Dobrý manuál měla snad jen stará 205 GTI. Jenže týmu v Sigmě se povedl skoro zázrak. Pomocí velmi dobře naladěného přepákování vznikl z této převodovky nástroj, který je nejen zábavný, ale i docela přesný a rychlý. Prodloužená páka řazení je navíc hezky blízko volantu. Ergonomicky povedené jsou také pedály. Ty jsou stejně jako v závodních autech umístěné v podlaze a jsou hezky v jedné rovině. Plynový pedál tedy není zapuštěný vůči brzdovému, podobně jako ve většině běžných silničních aut. Podřazování s meziplynem je tedy primitivně jednoduché a ve spojení s mechanicky přesnou převodovkou i velmi zábavné. Stačí jen mít nastavenou správnou vzdálenost pedálů. V Sigmě se totiž jako ve správném závodním autě neposouvá sedadlo řidiče, ale celý pedálový box. Fantastická je samotná kalibrace pedálů. Chod je jednotný a poměrně tuhý, jelikož brzdy nemají posilovač ani ABS.

Sigma WR vlastně nemá žádné elektronické pomocníky. Nejsou totiž vůbec potřeba. Díky nízké hmotnosti a velmi masivnímu mechanickému gripu na suchém asfaltu rozhodně nebudete mít pocit, že probrzdíte pneumatiky nebo vám zadní část auta nečekaně odjede ze stopy pod plným plynem. Naopak k jakékoliv ztrátě trakce předních nebo zadních pneumatik vyžaduje Sigma WR velké vyprovokování. To dokonce i na jinak velmi uklouzaném asfaltu závodního okruhu v Sosnové. Jakmile si po pár kolech zvyknete na ovládání a chování auta, začnete více a více tlačit. Když už si budete myslet, že Sigmu WR fakt tlačíte na limit, dost možná tomu tak nebude. Limity podvozku a přilnavosti pneumatik jsou totiž hodně daleko od toho, co si většina řidičů troufne. Překonat přilnavost zadních pneumatik chce hodně práce s přenosy hmotnosti auta a skutečně plyn na podlaze i přes vysoký výkon motoru. Sigma WR má totiž dost malý rozvor a velký rozchod kol. Zkrátka je krátká, široká a díky nízké hmotnosti má naladěný podvozek hodně měkce, aniž by se otravně nakláněl. To znamená, že má neustále enormní přilnavost a kontakt s povrchem pod koly.

Pokud tedy něco přepálíte, tak spíš nájezdovou nebo průjezdnou rychlost v zatáčce. To se může projevit jemnou nedotáčivostí. Není to však nedotáčivost, kterou znáte z běžných plechových sportovních aut. Sigma WR jen těžko pojede po čumáku rovně ven, když to pokazíte. Nedotáčivost se projeví jen jemným odchýlením ze stopy a menší ochotou jet za volantem. Všechny tyto výhody a vlastnosti pramení z již několikrát zmíněné nízké hmotnosti, jemného naladění podvozku a také extrémní pevnosti trubkového rámu. To je další zásadní rozdíl proti běžným sportovním autům, které se v zatáčkách a na nerovnostech kroutí, vibrují a poskakují, protože se tlumiče nemají do čeho opřít.

Nejhezčí na tom celém je pocit, že Sigmu WR ani při opravdu ostrém tempu neničíte. Pneumatiky se nepřehřívají a brzdy mají konstantní výkon i projev. Jediné, co je nutné kontrolovat, je teplota motorového oleje. Nízká hmotnost a naladění auta není jen o vytrvalosti teplotní, ale i fyzické. Brzdové komponenty, pneumatiky ani spotřeba benzínu rozhodně neodpovídají klasickým sportovním autům. Jednoduše řečeno je asi třetinová. Nehledě na nízkou pořizovací cenu komponent, které jsou poměrně skromné. Sigma WR standardně obouvá pneumatiky Yokohama Advan 195/55 R15 vpředu a 205/55 R16 vzadu.

Hodně zábavný workout!

No a jaký je tedy řidičský pocit z jízdy v Sosnové? Sigma nejde přirovnat k motokáře. Má totiž na rozdíl od motokáry, která tlumí jen trubkovým rámem propracovaný a velmi sofistikovaný podvozek s obrovskými možnostmi individuálního nastavení. Závodní motokára je navíc divoká, zběsilá a docela náročná na řízení. Naopak Sigma WR je předvídatelné a hodné auto, které vám dovolí postupně zrychlovat, aniž by působila nebezpečně. Z běžných sportovních aut se zážitek za volantem asi nejvíce podobá Alfě Romeo 4C Spyder. Také lehká konstrukce, přeplňovaný motor uložený uprostřed, pohon zadních kol a žádný posilovač řízení ani brzd. No, jenže 4C měla tragickou automatickou převodovku a chyběl jí samosvorný diferenciál. Přestože to bylo senzační řidičské auto, nebyla rozhodně dokonalá a ovládání bylo hodně náročné. Sigma WR je přístupnější, ovladatelnější a v mnoha ohledech lépe sladěná. Jen není tak emotivní, jako nádherná a divoká Alfa Romeo.

Co se nám na Sigmě líbí, je fakt, že jízda je skutečný motorsport. Po několika kolech vylezete z auta unavení fyzicky i mentálně. Jednak Sigma generuje docela slušné přetížení v zatáčkách na brzdách i při akceleraci, ale také vám nedá nic zadarmo ovládání bez posilovačů. No a proč mentálně? Zkrátka musíte být pořád ve střehu a hledat dokonalou jízdní stopu a poslední centimetry využití trati pro co nejefektivnější průjezdy a je úplně jedno, jestli čistou stopou nebo přetáčivým smykem. Zkrátka máte obrovskou motivaci jet dokonale přesně, protože Sigma k tomu doslova vybízí.

Ano, Sigma umí jezdit i zábavným přetáčivým smykem a nejsou to jen levné powerslide pod plynem. Se Sigmou se dá velmi dobře pracovat na brzdách a využít tak motor uložený vzadu pro přetáčivý nájezd do zatáčky. Je to trochu podobný styl jako s Porsche Cayman, jen potřebujete mnohem odvážnější nájezdové rychlosti a brutálně rychlé reakce na volantu. Mechanický grip Sigmy na semi-slick pneumatikách Nankag AR-1 byl při testování na závodním okruhu v Sosnové skutečně masivní. O to větší odměnou bylo dostat se za limit přilnavosti a jet skutečně na hraně schopností tohoto speciálního stroje. Popravdě moc by nás zajímalo, jak by se Sigma v Sosnové chovala na méně přilnavých pneumatikách nebo na mokru. Díky samosvorného diferenciálu Torsen mezi zadními koly a bezprostředním reakcím by to mohla být nejen skvělá zábava, ale také zajímavý trénink.

Je Sigma použitelná na okresce?

Jenže závodní okruh je jedna věc. Naladit auto na poměrně hladký asfalt bez výrazných terénních nerovností není zase tak náročné. Skutečné kvality nastavení auta, a hlavně podvozku vždy odhalí okresky. Vzali jsme proto Sigmu na naše oblíbené silnice na Berounsku a v brdských lesích. Na tuto projížďku jsme od Sigma Motor dostali auto v trochu jiné a méně radikální specifikaci. Na rozdíl od testovacího kousku v Sosnové však šlo o čerstvě zajeté auto s nájezdem necelých tisíc kilometrů, podvozkem s vyšší světlou výškou, okreskovým nastavením tlumičů a pneumatikami Yokohama AD052. Tedy ideální kombo na zmíněné cesty, které kombinují dokonale hladký nový asfalt s náročnými úseky plnými nejrůznějších nástrah. Skvělým bonusem bylo několik deštěm zpestřených kilometrů, takže jsme Sigmu WR vyzkoušeli i v mokrém režimu.

První, čeho si při jízdě po veřejných silnicích všimnete, je pocit zranitelnosti. Sedíte extrémně blízko k silnici, a dokonce i Mazda MX-5 ve vedlejším pruhu na semaforech vypadá jako zbytečně vysoké auto. Jenže má to i své výhody. Tou první je rychlost. Sigma WR vás nebude provokovat k jízdě nesmyslně vysokými rychlostmi jako některá jiná sportovní auta. Druhým bonusem je, že jízdou nižšími rychlostmi o nic nepřijdete. Sigma WR je zábavná v jakémkoliv jízdním režimu i rychlosti. V tom vnímáme jednu z hlavních silných stránek při jízdě po okreskách. Není potřeba jet plný plyn a plná brzda, aby jízda byla zábavná, emotivní a zajímavá. Stačí jen správně trefovat zatáčky, precizně sázet meziplyny a ve správný okamžik přidávat plyn a na limitu trakce zadních pneumatik zrychlovat ze zatáček. Jednoduše řečeno uspokojení se dostaví už ze samotného napojení řidiče na techniku, což se nám moc líbí.

Neznamená to však, že Sigma WR nedokáže být rychlá na veřejných silnicích. Naopak dokáže být sprostě rychlá a vám to za volantem ani nepřijde, protože akcelerace je tak plynulá a samozřejmá, že skutečnou rychlost si uvědomíte až při pohledu na digitální přístrojový štít. Stačí se přitom pohybovat ve středním pásmu otáčkoměru a Sigma WR díky extrémně nízké hmotnosti nenápadně nabírá tempo. Podobně maskuje rychlost také na brzdách, které auto zpomalují opět díky nízké hmotnosti za poloviční čas než běžná auta, aniž byste mačkali brzdový pedál příliš intenzivně. Neuvěřitelná je také samozřejmost, s jakou Sigma tlumí všechny nerovnosti. Rozhodně si trasu pro výlet nemusíte vybírat podle kvality asfaltu! Tvrdé rázy do karoserie nebo odskakování v Sigmě rozhodně nezažijete ani na tom nejnáročnějším povrchu. To je obrovský pocit svobody ve srovnání s některými jinými sportovními auty.

Jenže problém je, že s rychlostí roste chuť po větším dobrodružství a zábavě, ale také riziku. Je totiž dobré mít neustále na mysli, že pokud se pohybujeme na veřejných silnicích a v běžném provozu, je jakékoliv výrazné překročení rychlostních limitů blízko průseru. Hlavně pokud se bavíme o jízdě v autě bez jakýchkoliv asistentů. Mějte proto na paměti v jakémkoliv podobném stroji, že stačí trochu štěrku, bláta nebo kaluž a můžete mít plné ruce práce! Podobně jako při jízdě na limitu přilnavosti v Sosnové potřebujete na okresce, hlavně když zaprší, zatraceně rychlé ruce. Musíte reagovat okamžitě, chladnokrevně a dokonale přesně. Není to jako chytání přetáčivosti v Toyotě GR86, kde máte na vše spoustu času. V Sigmě WR musíte být neustále 100% ve střehu a soustředěný, ale právě to nás zatraceně baví. Není to totiž tím, že by byla Sigma zákeřná nebo špatně ovladatelná. Je zkrátka ostrá a bezprostřední. O to více si vážíme, že v dnešní době vznikají tyto skutečné řidičské stroje. Navíc v době, kdy mají dokonce i největší světové automobilky obrovské problémy uvést na trh nový řidičsky zajímavý model.

Technické parametry

Motor: přeplňovaný řadový 4válec s hliníkovým blokem
Objem: 1 598 cm3
Výkon: 225 hp
Točivý moment: 300 Nm
Převodovka: šestistupňová manuální s přímým řazením
Diferenciál: samosvorný diferenciál Torsen
Poměr výkon/hmotnost: 0,38 hp/kg
Rozložení hmotnosti: 40:60
Suchá hmotnost: 595 kg
Orientační pohotovostní hmotnost: 704 kg
Nádrž: 40 l
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0 na 100 km/h: 3,9 s
Automotodrom Brno: 2:15.67 (T. Enge)
Autodrom Most: 1:45.8 (T. Enge)