Čas za volantem netrávíme jen na závodních tratích. Baví nás i klidnější okreskové ježdění. Samozřejmě v těch správných autech na těch správných místech. Jenže jak má takové správné okreskové auto vlastně fungovat? Těžká otázka a ještě těžší úkol pro automobilku takové auto vyvinout, homologovat a hlavně marketingově s ním uspět.
Občas se setkáváme s tím, že se nám líbí auta, která nemají velký úspěch nebo je ostatní z nějakého důvodu odsuzují. Skvělým příkladem je aktuální generace Toyoty Supra A90. Jedno z nejkontroverznějších sportovních aut poslední doby. Pravda, přední ledvinky nového BMW řady 4 jsou možná ještě větší a podobně „hloupé“ téma. Zpět ale k věci. To, že je Supra skvělým kusem moderní techniky jsme řešili už několikrát. Třeba here.
Proč a která verze A90 dává největší smysl? To je docela zásadní otázka, hlavně při pohledu do ceníku. Čtyřválec je o výrazných a zásadních půl milionu korun levnější. Jasně, šestiválec má pár koní navíc, adaptivní tlumiče, větší brzdy, aktivní diferenciál a pár prvků výbavy v interiéru. Jenže čtyřválec je o znatelných 100 kg lehčí, menší motor je uložený až za předními tlumiči, sedačky jsou díky manuálnímu nastavení blíže k podlaze a větší brzdy, adaptivní tlumiče i samosvorný diferenciál jsou k dispozici v balíčku Sport za 80 tisíc korun.
Čtyřválcová Supra je řidičsky lepším autem než šestiválcová.
OK, jenže si říkáte „sakra já nechci čtyřválec!“ Říkáte si to i po prvních 100 ujetých kilometrech. Máte pocit, že jste šetřili na nesprávném místě. Něco jako když jdete do luxusní restaurace a vybíráte jídlo podle ceny a ne podle chuti. Možná i proto je 95 % prodaných A90 s šestiválcem. Jenže těch 5 % lidí, co si pořídili čtyřválec a k tomu paket Sport, vyhráli v loterii. Čtyřválcová Supra je prostě řidičsky lepším autem než šestiválcová. Potvrdili jsme si to na okruhu v Mostě, kdy jsme obě verze řídili hned po sobě. Navíc po týdenním ježdění v Alpách se čtyřválcem.
Pojďme si shrnout pět hlavních důvodů, proč je čtyřválcová Toyota Supra perfektní okreskové auto.
Nízká hmotnost
Že je nízká hmotnost pro sportovní auto zásadní hodnota víme všichni. Jak se Toyotě podařilo ušetřit 100 kg bez ztráty komfortu a bezpečnosti? Jednak menší dvoulitr B48B20 nevyžaduje takové množství chladičů, karoserie přišla o některé výztuhy a interiér má skromnější výbavu. Například sedadla jsou nastavitelná manuálně takže nejen šetří hmotnost, ale jsou také umístěné blíže k podlaze. S hmotností 1470 kg je Supra jen o pár kilo těžší než Porsche Cayman nebo hliníkový Lotus Emira.
Zlepšilo se i rozložení hmotnosti. Kompaktnější motor je uložen prakticky až za předními tlumiči. Tedy vpředu uprostřed. Nižší hmotnost a lehčí předek je cítit během prvních kilometrů. Můžete brzdit výrazně později a více se opřít do předních kol. Díky gripu méně zatížených předních pneumatik se dá brzdit až hluboko do zatáčky a současně s puštěním brzdy můžete na plný plyn.
Díky elektronicky řízenému lamelovému samosovru (součást volitelného balíčku Sport) má Supra slušnou zásobu trakce. Na suchu ji k přetáčivosti musíte dát jasné povely. Naopak na mokrém povrchu jezdí bokem už od nízkých rychlostí, jak můžete vidět v našem zimním videu.
Pevná karoserie
Pevnost karoserie a velmi nízké těžiště (nižší než u GT86) jsou jednou z klíčových vlastností A90. Nízké těžiště minimalizuje náklony karoserie, přestože podvozek je naladěn doslova okreskově. Měkké nastavení tlumičů a pružin dovolila právě zmíněná tuhost karoserie. Ta dodává řidiči skvělou zpětnou vazbu o stavu přilnavosti skrz volant i sedadlo.
Jízda na limitu přilnavosti je tak i na mokru dokonale přesná a předvídatelná. Nejlepší ježdění jsem se Suprou zažil právě na mokré trati Autodromu Most, kdy mě dostala svou precizností. Musíte si jen zvyknout na krátký zadní převis a pozici řidiče těsně před zadními koly. Zkrátka potřebujete mít rychlé ruce!
Pohon zadních kol
Tak popravdě. Kolik řidičsky zajímavých zadokolek si dneska můžeme koupit za cenu okolo 1,3 milionu korun? Je tady, nebo respektive brzdy dorazí GR 86, ale tím jsme možnosti prakticky vyčerpali. Lotus ukončil výrobu modelu Elise, BMW řady 2 nabídne za podobnou cenu dvoulitr s výkonem 184 koní bez možnosti samosvorného diferenciálu, základní Z4 je moc povedené, nicméně více zaměřené na komfort. Jasně, pak je tady ještě MX-5. Ostatní zajímavá kupé se zadním pohonem už pak atakují hranici dvou milionů korun.
Ostatní zajímavá kupé se zadním pohonem atakují hranici dvou milionů korun.
Komfort
Aby bylo jasno, dvoulitrová Supra není a ani nemá být žádné ostré hardcore auto. Přesto je překvapivě sportovněji laděná než těžší a výkonnější šestiválcová verze. Hlavně při pomalé jízdě je cítit tužší naladění podvozku.
Nicméně pořád nabídne dostatek komfortu pro dlouhé cestování díky ergonomickým sedadlům, dokonalé pozici za volantem a moderním prvkům výbavy od BMW. Ujet 500 km na jeden zátah? Žádný problém. Interiér má sice skromné odkládací prostory, jak kritizují někteří recenzenti, ale bavíme se o sportovním kupé, ne?
Skvělé brzdy
Čtyřválcovou Supru můžete vybavit velkými brzdami z šestiválce. Rozhodně věc, kterou doporučujeme! Ještě víc si užijete grip lehkého předku a je to opravdu jedno z mála fabrických aut, které nejde „utahat“ na brzdách.
Na přední i zadní nápravě jsou velké dvoudílné kotouče s hliníkovými středy pro snížení neodpružené hmotnosti. Přední nápravu brzdí čtyřpístkové brzdiče vyvinuté ve spolupráci se společností Brembo. Úplně stejné třmeny najdeme například na osmiválcovém a více než dvoutunovém BMW X5.