Nízká hmotnost, mechanický diferenciál Torsen a poddajný okreskově naladěný podvozek. To jsou hlavní tři pilíře, okolo kterých se bude točit každá vaše projížďka s i20 N. Je přitom úplně jedno, jestli pojedete po rychlé silnici s dokonalým asfaltem nebo klikáte lesní okresce. Vždy se budete dokonale bavit!
Kategorie mini sportovních hatchbacků je docela našlapaná. Startuje Suzuki Swiftem Sport a pokračuje přes VW Polo GTI, MINI JCW až po skvělý Ford Fiesta ST nebo Toyotu GR Yaris. Ještě do minulého roku byla jasnou řidičskou volbou za rozumné peníze právě Fiesta ST nebo za tučný příplatek GR Yaris, který jako jediný v této kategorii nabídne pohon všech kol. S příchodem i20 N se ale situace změnila. Fiesta ST prakticky přestala dávat smysl a GR Yaris je volbou jen pokud vysloveně toužíte po čtyřkolce. Hyundai i20 N totiž dokáže nabídnout nejen srovnatelnou rychlost, ale i řidičskou zábavu jako GR Yaris.
Hyundai i20 N bezesporu patří mezi nejzábavnější předokolky!
Použitá technika a konkurence
Technikou i cenou se i20 N blíží spíše Fiestě ST a rozhodně nenabídne exotické materiály jako GR Yaris. Karbon, hliník ani žádné podobné vychytávky tady nehledejte. Hyundai je postavený hodně jednoduše a skromně. Tím ale nemyslíme, že se nijak šetřilo na motoru nebo technice. Mezi předními koly je poctivý mechanický diferenciál Torsen, stejně jako v případě volitelné výbavy Toyoty nebo Fordu. Ano, Fiesta ST používá diferenciál Quiafe, ale to je prakticky obdoba diferenciálu Torsen.
Hyundai narozdíl od Fordu a Toyoty použil čtyřválcový turbomotor. Papírově sice nijak nevyniká nad Fordem a zásadně zaostává za Toyotou, ale v reálném světě je pružné zrychlení na dálnici zhruba podobné mezi oběma auty. Respektive Ford je při zrychlení z 80 km/h na 160 km/h asi o půl délky auta za Hyundaiem a Toyota o jednu délku před. Tedy rozdíly spíše zanedbatelné. Výhodou čtyřválcového motoru je rychlejší reakce a dostupnější točivý moment v nižších otáčkách. GR Yaris ale boduje při výjezdu z pomalých zatáček a to hlavně na kluzkém povrchu logicky díky pohonu všech kol.
Převodovka je z celé trojice pocitově nejpřesnější a zároveň nejrychlejší v Hyundai. Ford nepůsobí tolik solidně při rychlém přeřazení a chod řadící páky je až příliš lehký. Naopak Toyota občas působí, že klade zbytečně umělý odpor řadící páky a rychlé přeřazení hlavně z dvojky na trojku je občas docela nejasné. Obecně jsou ale všechny tři manuální převodovky velmi dobré. Chod spojkového pedálu je podobný u Toyoty a Hyundai. Ve Fordu zaostává příliš malým odporem a těžko odhadnutelným dávkováním. Výkonem a odolností brzd jasně vede Toyota. Hyundai je výkonem srovnatelný s Toyotou, ale zaostává odolností. Ford má ze všech třech aut nejhorší výkon brzd a při opravdu dynamickém tempu jsou prakticky nepoužitelné. Odolnost je nedostatečná a dávkování nepřesné.
Pokud jde o pevnost karoserie je jasno! Bezesporu vede Toyota před Hyundaiem a nejméně pevným Fordem. Tomu odpovídá i naladěný tlumičů, které je nejslabší u Fordu. Relativně krátký zdvih tlumičů nedává na náročném povrchu tolik důvěry, jako v případě Toyoty a Hyundai. Nepříjemné jsou hlavně rázy přenášející se do karoserie při přejezdu nerovností nebo kompresí. S tím ale mají velký problém všechna tři auta.
Do tvrdých dorazů dosedne překvapivě často i Toyota, která je vybavena nejodolněji působícím podvozkem. Všechna tři auta jsou hodně měkce naladěná. Měkké jsou hlavně pružiny a stabilizátory ve srovnání s většími moderními hatchbacky. Důsledek jsou tedy docela velké náklony karoserie. Ty jdou však využít ve prospěch jízdy a k přenosům hmotnosti. Vlastně odpovídají použití na úzkých klikatých okreskách. Ani jedno z těchto aut totiž není zcela dobrou volbou na závodní okruh.
Mezi novými auty jen těžko najdete lepší svezení za podobné peníze!
Hyundai i20 N na závodním okruhu?
Nejmenší sportovní Hyundai není ideální volbou na závodní okruh. Problém není v nízkém výkonu, ale striktně okreskovém setupu podvozku, který vám bude na okruh připadat příliš měkký a tak trochu bez nadšení. Jestli tedy chcete trávit skutečně hodně času na okruhových akcích a trackdays rovnou připlaťte pár desítek tisíc za výkonnější a přesnější i30 N Performance. To je za nás jasná volba poměr cena/výkon na současném trhu a navíc si můžete zvolit senzační dvouspojkovou převodovku.
Pokud ale se sportovní jízdou a okruhovým ježděním začínáte, bude na první sezonu i kompaktní i20 N dobrou volbou. Navíc provozní náklady jsou opravdu minimální. Kombinovaná spotřeba při dynamickém tempu se pohybuje okolo 13 litrů na 100 km a sada úzkých pneumatik stojí okolo 10 tisíc korun. Stejně tak nejsou finančně náročné výměny brzdových komponent.
Hyundai i20 N na okresce?
Středně rychlé okresky bez rozdílů kvality povrchu jsou ideálním hřištěm pro i20 N. Pokud vyrazíte například do Krušných hor budete se bavit každý ujetý kilometr. Dokonalou zábavu si užijete v nízkých rychlostech díky přesnému řízení s rychlým převodem, které je lepší než ve Fordu i Toyotě a v rychlých pasážích oceníte skvělé vyvážení a čitelnost na limitu přilnavosti. Měkké naladění tlumičů dělá z i20 N předvídatelnější auto pro méně zkušené řidiče, než je například větší i30 N.
Na rychlé průjezdy zatáček má zásadní vliv také mechanický samosvorný diferenciál Torsen s velmi jemným naladěním. Zatímco v některých autech má samosvor drsný a prudký nástup, tady je cítit, jak se pozvolna svírá a citlivě udržuje hranici mezi maximálním přenosem výkonu a prokluzem předních kol. Díky tomu dokážete s i20 N projet rychlé i hodně ostré zatáčky pod plným plynem bez jakéhokoliv prokluzu nebo tahání za volant.
Jedinou nevýhodou při hodně dynamickém tempu jsou již zmíněné dorazy tlumičů. Ve všem ostatním patří i20 N k tomu nejlepšímu, co si v dané kategorii můžete koupit. Ovladatelností a řidičskou zábavu dokonce překonává i hranice kategorie sportovních hathcbacků a klidně se může v tomto směru měřit s auty jako je Toyota GR86 nebo Mazda MX-5.