Není čtyřkolka jako čtyřkolka. Dnes si můžete koupit auta s trvalým pohonem všech kol se šnekovým diferenciálem mezi přední a zadní nápravou, chytrou čtyřkolku s elektronicky řízenou mezinápravovou spojkou nebo moderní čtyřkolku s dvojící spojek na zadní nápravě a vektorováním točivého momentu. Toyota ale vybavila svůj pohon všech kol GR-Four chytrou vychytávkou, kterou jinde nenajdete.
Toyotu GR Yaris všichni milujeme. Dokonce se říká, že v česku jich máme na počet obyvatel nejvíce na světě. Málokdo ale ví, jak jejich auto vlastně funguje. Konkrétně máme na mysli inovativní pohon všech kol GR-Four. V zásadě nejde o žádný velký vynález, ale spíše chytrý trik. GR Yaris používá mezinápravovou vícelamelovou spojku podobné konstrukce, jako je dobře známý koncernový Haldex. Spojka s dvanácti lamelami umístěná před zadní nápravou je elektronicky řízená a podle potřeby se více či méně svírá díky čemuž rozděluje poměr točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Unikátní je ale její odolná, kompaktní a velmi lehká konstrukce a hlavně trik s delším převodovým poměrem zadního diferenciálu v porovnání s tím předním.
Toyotu GR Yaris všichni milujeme. Dokonce se říká, že v česku jich máme na počet obyvatel nejvíce na světě.
Použitá technika
Napříč uložený tříválcový motor pohání kola přední nápravy skrze šestistupňovou manuální převodovku a pomocí hřídele a zmíněné mezinápravové spojky posílá část točivého momentu i na kola zadní nápravy. Nepoužívá tedy středový diferenciál jako starší japonské čtyřkolky Lancer Evolution nebo WRX STI (podle verze Torsen nebo viskózní spojka). Místo toho je GR Yaris vybaven vícelamelovou spojkou umístěnou mezi kloubovým hřídelem a zadním diferenciálem. Spojkovou jednotku dodává vlastní společnost Toyota Group JTEKT.
Mezinápravová spojka je kluzká s necelým půllitrem olejové náplně. Technicky jde o principiálně stejné řešení, jaké známe z koncernových aut Octavia RS s pohonem všech kol nebo předchozí sedmá generace Golfu R. Řešení použité v Toyotě GR Yaris je však ve srovnání s konkurenčními systémy výrazně kompaktnější a lehčí. Tělo vícelamelové spojky z hliníkové slitiny je vyrobeno vysokotlakým litím. Z hliníku je i nosný rám zadního diferenciálu a velkou prioritu při vývoji byla také pevnost poloos.
Volitelně je GR Yaris vybaven na přední i zadní nápravě diferenciálem typu Torsen. Právě možnost výbavy samosvornými diferenciály a možnost elektronického rozdělení točivého momentu pomocí jízdních režimů odlišuje pohon GR-Four od Haldexu. To ale není všechno. Toyota ještě použila chytrý trik s rozdílným převodem diferenciálů. Zadní diferenciál je zpřevodován o jedno procento rychleji než přední, což umožňuje přenos výkonu zepředu dozadu s přetáčivou tendencí. Mírně odlišné převodové poměry navíc umožňují nasměrovat větší hnací sílu na kola zadní nápravy, i když nedochází k prokluzu předních kol. A v tom je celý trik zábavné přetáčivosti, přestože GR Yaris není vybaven tradičním trvalým pohonem všech kol.
Okrajově se ještě vrátíme k pohonu všech kol, který používají nejmodernější sportovní čtyřkolky, jako je Focus RS, AMR A45s, RS3 nebo Golf R osmé generace. Na rozdíl od systému Haldex neb GR-Four nepoužívají tato auta mezinápravovou spojku, ale dvojici spojek s vektorováním točivého momentu. Každá ze spojek uložená na zadní nápravě se stará o přenos točivého momentu k jednomu zadnímu kolu. Elektronicky řízené spojky díky chytrému softwaru regulují prokluz zadních kol buďto s cílem maximální trakce nebo přetáčivé zábavy na základě zvoleného jízdní režimu. Spojkám navíc pomáhá brzdová soustava přisáváním jednotlivých kol s cílem lépe ztočit do zatáčky nebo naopak ze zatáčky přetáčivě vyjet. Aktuálně je tento systém nejlépe odladěný ve zmíněné Audi RS3.
Jak to funguje?
Podobně jako v případě spojek u zadních kol sbírá GR Yaris jízdní data pro svoji mezinápravovou spojku. ECU systému řídí rozdělení točivého momentu tak, aby co nejlépe vyhovoval aktuální jízdní situaci. V reálném čase shromažďuje informace o využití výkonu motoru, rychlosti, brzdění, natočení volantu, otáček jednotlivých kol a snímače teploty spojky. Všechny tyto údaje ovlivňují chování mezinápravové spojky, kterou navíc řidič může částečně nastavit volbou jízdního režimu.
Režim Track 50:50 je primárně naladěn pro rychlou jízdu na mokru s cílem maximální trakce. Režim Sport 30:70 upřednostňuje kola zadní nápravy a je tedy ideální pro přetáčivý styl jízdy a za nás je nejrychlejší hlavně na sněhu a šotolině, kdy potřebujete auto udržet v neustálé přetáčivosti pro rychlé průjezdy zatáček. Naopak základní režim Normal 60:40 je vhodný hlavně pro nové majitele, kteří přesedají z aut s pohonem předních kol.
Rozdíl tohoto režimu je hlavně v odpojení mezinápravové spojky při brzdění nebo puštění plynového pedálu. GR Yaris se díky tomu chová v nájezdu do zatáčky podobě, jako auto s pohonem předních kol a snadno se na brzdě sklouzne do přetáčivého smyku, protože se zadní kola snadněji odlehčí. S odpojenou mezinápravovou spojkou v režimu Normal auto pochopitelně nejochotněji zatáčí. Mezinápravová spojka se odpojí také při zatažení ruční brzdy nebo jejím přehřátí. Při akceleraci je mezinápravová spojka neustále v lehkém prokluzu i při mírném zrychlování právě ze zmíněného důvodu delšího převodu zadního diferenciálu.
Další zajímavé informace a tipy pro jízdu s GR Yarisem najdete v našem článku JAK ŘÍDIT GR YARIS.
Ještě drobné rady na konec. Pokud plánujete upravit svůj GR Yaris na závodní okruh, smiřte se s následnou nepoužitelností na běžných silnicích. Otestovali jsme tlumiče Öhlins i KW a ani jeden výrobek skutečně není vhodný pro silniční použití (pokud nejezdíte čistě po rovném a novém asfaltu) z důvodu krátkého zdvihu tlumičů. Současně se vyhněte tuhému zadnímu stabilizátoru a celkově tuhému setupu podvozku, pokud nevyměníte alespoň zadní diferenciál Torsen za lamelový. V nájezdu a průjezdu zatáčkou se totiž může odlehčovat zadní vnitřní kolo následkem čehož ztratíte s diferenciálem Torsen velkou část trakce a rychlosti.
Další možnou komplikací, kterou přináší nevhodně zvolené úpravy je přehřívání mezinápravové spojky. To způsobuje zvýšení výkonu motoru nebo použití širších pneumatik. Na závodním okruhu potom stačí odjet cca 5 ostrých km a elektronika z bezpečnostních důvodů zcela odpojí kola zadní nápravy, aby nedocházelo k poškození spojky. Podobných přešlapů při úpravách toho auta je celá řada. Proto každou úpravu dobře zvažte nebo konzultujte s opravdu zkušeným mechanikem. Naše zkušenosti z úprav GR Yarise si můžete přečíst například v tomto článku.