Britská auta jsou většinou tradiční, stylová a emotivní. Také mají pověst mizerné spolehlivosti a pochybné kvality. Bezesporu ale disponují nezaměnitelným charismatem. Naše zážitky s ikonickými stroji od automobilek Morgan, Caterham a Ariel přesně tato slova potvrzují.
Pokud milujete řízení stejně jako my, určitě moc dobře chápete, jak je důležitá nízká hmotnost. Chápou to naštěstí i konstruktéři automobilek Morgan, Caterham a Ariel, kteří vyrábějí jedny z nejemotivnějších strojů z dnešní moderní produkce. Pokud tedy toužíte po opravdu ryzím sportovním zážitku, navíc spojeném s nezaměnitelným stylem, je právě jedna z těchto tří automobilek perfektní volbou. Záleží jen, jaké máte potřeby, preference a sny. Morgan, Caterham i Ariel totiž nabízejí zcela odlišný přístup k řidičské zábavě.
Začneme hezky zvolna, tedy Morganem, který se svou paletou několika modelů cílí hlavně na nezaměnitelný styl. Jen se podívejte na skutečně extravagantní Super 3 odkazující na slavnou, více než 110letou historii tříkolek této automobilky. Je to auto, které si rozhodně s žádným jiným nespletete. Popravdě na první pohled je jasné, že tady jde primárně o styl. Tomu mimochodem odpovídá i konfigurátor nabízející snad nekonečné možnosti individualizace. Je tedy skutečně málo pravděpodobné, že na silnici potkáte úplně stejný Super 3 jako ten, ve kterém právě sedíte.
Základem Super 3 je lehký a pevný hliníkový monokok. Při vývoji byl kladen velký důraz nejen na nízkou hmotnost, ale také na aerodynamiku a efektivní chlazení. Originálním prvkem právě pro dosažení co nejlepšího chlazení jsou například boční difuzorové desky označované jako „sideblades“, které inteligentně řeší požadavky na chlazení a zároveň představují platformu pro kufry a další volitelné příslušenství. Dokonce i ramena zavěšení a držáky světlometů jsou tvarované tak, aby napomáhaly proudění vzduchu k chladiči.
Jakmile si na pohyby karoserie a práci podvozku zvyknete, začnete více využívat práci s hmotností auta ve svůj prospěch.
Klíčový vliv na aerodynamiku má také přední část z litého hliníku, která je současně extrémně pevným držákem tříválcového motoru Ford. Ten produkuje výkon 118 koní, a to bez přeplňování. Morgan dával při vývoji velký důraz na průběh výkonu a také zvuk. Rozhodně je motor mnohem zábavnější, než naznačují jeho parametry. To je dáno také hmotností auta pouhých 635 kg. Ještě emotivnější než samotný motor je převodovka. Pětistupňový manuál je totiž původně z Mazdy MX-5 a navíc dostal zkrácené dráhy. V kombinaci s dobře poskládanými pedály je tedy řazení nesmírná zábava. Při podřazování jdou perfektně „sázet“ meziplyny, protože elektronický pedál od BMW je umístěný z podlahy a ve stejné rovině jako brzdový a spojkový.
Obecně je ergonomie v Super 3 docela fajn. Pozice sedadla i 14palcový volant je napevno, ale pedálový box je jednoduše posuvný po odjištění táhla pod volantem. Možná jen pozice sedadla je zbytečně vysoká. Auto logicky nemá posilovač brzd ani volantu. S takto nízkou hmotností a úzkými pneumatikami předních kol jej rozhodně nepotřebujete ani při parkování. Mimochodem – 20palcové pneumatiky vyrábí na zakázku britský Avon. Mají tradiční dezén, ale moderní směs. Zadní širší pneumatika s celoroční směsí je určena pro chladné a mokré podmínky.
Jak tedy tříkolka s celkem čtyřmi tlumiči reálně funguje? Nezvyklý je už samotný rozjezd s tuhou spojkou a překvapivě ostře reagujícím motorem. Auto se bez jakékoli námahy a dost nenápadně rozjede na poměrně vysokou rychlost, během čehož třikrát zařadíte manuální převodovkou, aniž to postřehnete. Vše je totiž neskutečně intuitivní a samozřejmé. Jako byste Super 3 už někdy řídili nebo ho prostě vyrobili přímo pro vás. Jenže vše se změní při překročení rychlosti 120 km/h nebo nájezdu do první zatáčky. Jakmile totiž Super 3 začne pracovat v tlumičích, celé auto se pod vaším zadkem začne hýbat hodně nezvyklým stylem. Napadá má mě snad jen přirovnání ke kajaku během průjezdu peřejemi. Jako by se karoserie nakláněla nezávisle na pohybu podvozku, díky čemuž máte tendenci pohyby karoserie vyvažovat svým tělem podobně jako při jízdě na motorce.
Je to ale pouze počáteční zmatení. Jakmile si na pohyby karoserie a práci podvozku zvyknete, začnete více využívat práci s hmotností auta ve svůj prospěch. To hlavně na nájezdu do zatáček a brzdách, kde máte téměř vždy pocit, jako by vás zadní kolo chtělo předběhnout. Jenže jakmile v ten správný okamžik přidáte plyn, auto naváže na toto podivné zaklenutí a přenese hmotnost na přední vnější zatížené kolo, a to jediné zadní. Na výjezdu tak můžete Super 3 hezky naložit, aniž by došlo k dalším zbytečným pohybům. Zkrátka už jej udržíte v jednokontaktním naklonění po celou dobu průjezdu zatáčkou. Vlastně brzy zjistíte, že práce s hmotností je jednou z nejzábavnějších věcí na tomto autě. Nečekejte ale jízdou závratnými rychlostmi. Je to zábava spíše zaměřená na emoce než nějaké velké výkony.
Přetáčivé smyky? Super 3 může mít zadní kolo poháněné řetězem nebo řemenem. Řemen je logicky tišší než řetěz. Naopak řetěz je zase fyziky odolnější a byl jím vybaven i náš testovací kousek. Kdo by čekal, že tento typ pohonu bude zdrojem prodlevy nebo cukání při akceleraci, je hodně na omylu. Super 3 reaguje na plyn naprosto okamžitě a díky tomu je také perfektně ovladatelný, jakmile zadní kolo ztratí trakci. V takových situacích bude vaším limitem pouze odvaha. Jet totiž přetáčivým smykem ve tříkolce je skutečně zvláštní pocit. Vyjet z křižovatky na jedničku nebo dvojku bodem pod plynem je sranda, ale jakmile vám Super 3 poprvé „uteče“ v zatáčce v rychlosti nad 60 km/h, určitě nikdy neubírejte plyn! Ano, se Super 3 jde zatáčka projet v lehkém powerslide, ale musíte přesně vědět, co děláte.
Z divoké tříkolky Super 3 do luxusního Plus Four!
Přesednutí ze Super 3 do serióznějšího a luxusnějšího Plus Four je velká změna nejen proto, že máte o kolo víc, ale toto auto vám vyrazí dech útulností, komfortem a skvělou ergonomií. Za volantem sedíte mnohem níže než v menším Super 3, nohy máte nataženější a volant blízko u těla. Interiér voní kvalitní kůží a dřevem, ale co vás zarazí, jsou pádla automatické převodovky převzaté z Peugeotu. Skutečně auto s podivnými kontrasty. Morgan používá geniální automatickou převodovku ZF a dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec od BMW. Proč tedy takový přešlap s plastovými pádly? Už jen z tohoto důvodu bychom volili pro slabší čtyřválcový motor manuální převodovku. Nicméně pro Plus Six se šestiválcem B58 je automat standardem.
Obecně je interiér mixem několika aut. Když pomineme ta řadicí pádla, je vše v nejlepším pořádku. Volič převodovky na středovém tunelu je naštěstí z BMW a výdechy klimatizace z Audi A1. Pro zajímavost – audio může být volitelné od špičkové německé společnosti Sennheiser. Vlastně podobně jako u Super 3 je konfigurátor i tohoto modelu hodně pestrý. Neuvěřitelná je nabídka barev karoserie nebo možnosti zpracování kůže a dřeva.
První kilometry v Super Four vám budou možná připadat trochu nudné. To hlavně po přímém přesednutí ze zmíněného Super 3 nebo Caterhamu Seven. Jenže toto auto cílí trochu jinam. Toto je sportovní auto pro gentlemany v té nejryzejší podobě. Auto, se kterým uděláte parádu před tou nejluxusnější kavárnou, vykouzlíte úsměv na tváři všem kolemjdoucím, a ještě se fantasticky a komfortně svezete na vysokohorské silnici v Alpách.
Než se ale dostaneme k samotné jízdě, představíme si ve stručnosti techniku. Plus Four je postavený na šasi z lepeného hliníku vážícím pouhých 97 kg. To nahrazuje původní ocel a hliník kombinující šasi, které bylo základem řady Aero. Každé z kol je k šasi připevněno lichoběžníkovým zavěšením s volitelnými tlumiči a pružinami vyvinutými ve spolupráci s výrobcem špičkových podvozkových systémů Nitron. To zní skoro až příliš moderně, že? Morgan ale myslel i na tradice a hliníkové panely karoserie odkazující na design z 50. let jsou upevněny na jasanovém rámu. Podobně staromódně, ale neskutečně cool vypadají volitelná 15palcová drátěná kola. Popravdě toto auto si zamilujete, i pokud vám design klasických aut nic neříká. Postupně se vám dostane pod kůži a budete ho jednoduše potřebovat. Je to zkrátka auto, ze kterého srší styl a emoce ještě než ho nastartujete.
Jasně, jízda není tak emotivní jako v menším Caterhamu Seven s rovněž klasickým designem. Jenže Plus Four je prostornější, luxusnější a použitelnější. Můžete s ním cestovat po Evropě, aniž by byla jízda nadmíru otravná, protože sedadla jsou mimořádně pohodlná, klimatizace skutečně funguje a stahovací střecha vás dokáže chránit před vnějšími vlivy při dálničních přesunech. Jakmile dorazíte na ty správné silnice, okamžitě zapomenete na roadstery jako BMW Z4 s identickou technikou, ještě nudnější Audi TT Roadster nebo jiná obyčejná auta za podobné peníze. Plus Four je totiž se svojí hmotností 1013 kg mimořádně agilní a díky malým kolům s úzkými pneumatikami krásně čitelný a jemný. Nechybí mu elektronicky řízený samosvorný diferenciál od BMW, takže umí zapálit zadní pneumatiky a zároveň skutečně hodně rychle zmizet ze zatáčky. Navíc pokud si budete přetáčivou zábavu užívat naplno, nikdo vás pravděpodobně nebude soudit. S tímto designem jste totiž automaticky v kategorii aut, která lidi obdivují a nekritizují.
Jak nás Caterham Seven 340S uchvátil, tak Ariel Atom 4 nás posadil na zadek. A to doslova!
Esence řidičské radosti!
Caterham Seven není láska na první pohled. Vlastně vypadá dost hrozně. Působí levně, chatrně a zastarale. On vlastně i zastaralý je. Více než 50 let se na něm příliš nezměnilo. Jenže pokud vás baví sportovní jízda, tak tomuto autu totálně propadnete. Je zábavné v jakékoliv rychlosti, může ho řídit kdokoliv a provozní náklady jsou na poměry takto rychlých auto doslova směšné. Příběh automobilky, a hlavně modelu Seven, zná snad téměř každý. Navíc se tomuto tématu budeme věnovat samostatně v jiném blogu. Zaměříme se proto na srovnání s auty Super 3 a Plus Four.
Konkrétně tento testovaný model Seven 340 s volitelnou výbavou S Pack, tedy sportovním balíčkem určeným pro dynamickou jízdu na silnicích, je skvělou vstupenkou do světa sportovních verzí modelu Seven. K dispozici je ještě balíček R pack pro závodní okruh a trackdays, který se liší celou řadou doplňků, ale hlavně ještě sportovnějším nastavením tlumičů a pružin, lepivějšími pneumatikami nebo skořepinovými sedadly z lehkého kompozitního materiálu. Vlastně je konfigurátor opět podobně pestrý jako u obou modelů Morganu jen zaměřený více na jízdní dynamiku. Proč právě verze 340? Je to s výjimkou vrcholné verze 485 to nejlepší, co si můžete koupit na evropském trhu s levostranným řízením. Na domácím britském trhu nabízí Caterham celou řadu ještě exkluzivnějších, a hlavně výkonnějších variant.
Zpět ale k naší testované 340S. Toto skutečně maličké auto postavené na trubkovém ocelovém rámu s hliníkovými díly karoserie váží pouhých 560 kg a pohání jej atmosféricky plněný dvoulitr Ford Duratec. Maximální výkon 168 koní je dostupný v 7 250 otáčkách za minutu a skrze pětistupňovou manuální převodovku pohání jak jinak než zadní kola. Je vám tedy jasné, že toto auto si zamilujete okamžitě po nastartování. Motor má kovový mechanický zvuk a skrze sedadlo rezonuje do celého vašeho těla. Řazení má neskutečně krátké, přesné dráhy a pedály mají jasný chod. Meziplyny nejsou úplně snadné, protože obecně máte zatraceně málo místa v interiéru. Ale rychle na to zapomenete, protože jak toto auto komunikuje, reaguje a ožívá po každém přidání plynu je jednoduše návykové.
Toto nejde srovnávat s Morganem. Jsou to úplně jiná auta. V Caterhamu je vám jedno, jak vypadá, že vrže všechno, na co sáhnete, a vlastně racionálně nedává smysl za ty peníze. Prostě ho budete milovat pro jeho čistou duši a bezprostřednost. Ta poddajnost, jakou se nechá vést po okreskách, ta jemnost, s jakou tlumí nerovnosti, ta suverénnost, s jakou zrychluje a brzdí. Toto je skutečné řidičské štěstí. Není to auto pro každého. Je zastaralé, v očích mnoha lidí levně postavené a trochu zbytečné, ale zároveň naprosto jedinečné a nenahraditelné. To, jak sedíte na zadní nápravě a motor je uložený vpředu uprostřed, to, jak vám dovolí dělat přesně to, co chcete… Ano, jsou lepší auta, jsou rychlejší auta, jsou hezčí auta, ale toto auto potřebujeme do své garáže.
Jen když máš velké koule!
Jak nás Caterham Seven 340S uchvátil, tak Ariel Atom 4 nás posadil na zadek. A to doslova! Řídili jsme hodně rychlých aut na silnici i závodním okruhu. Máme zkušenosti se závodními auty i soutěžními speciály. Jenže Ariel postavil věc, která fascinuje, šokuje a také děsí. Na závodním okruhu by jízda s Atomem nebyla asi žádné velké překvapení. My jsme se ale svezli na klikaté lesní okresce plné horizontů a nerovností. Očekávání nebylo příliš velké vzhledem k podmínkám. Věděli jsme, že bude lehký, ostrý a extrémně rychlý. Také jsme ale čekali, že nebude příliš dobře fungovat na běžné okresce. Jenže velký omyl! Tato věc funguje skoro jako soutěžní rally speciál postavený pro rychlostní zkoušky na asfaltu. To, jak tlumí, brzdí a zrychluje, je z úplně jiného vesmíru než Caterham Seven 340S nebo cokoliv od Morganu.
Atom 4 je totální technický high-end. Nově navržený rám je svařený z trubek o větším průměru. Je tedy pevnější, díky čemuž může podvozek jemněji pracovat. Standardem jsou nastavitelné dvoucestné tlumiče Bilstein a pružiny Eibach. Volitelně jsou k dispozici Öhlins TTX, karbonová kola, karbon-keramické brzdy, sportovní výfuk a celá řada dalších vylepšení. Atom 4 je první auto od Arielu přeplňované turbodmychadlem. Doposud britská automobilka používala jednotky Honda přeplňované kompresorem. Nový motor je přímo převzatý z nového Civicu Type R. Pomocí tlačítka Boost na přístrojovém panelu si řidič může zvolit jednu ze tří map motoru. Základní nabízí cca 200 koní, střední 260 koní a nejostřejší plných 320 koní.
Je to také první Ariel Atom testovaný ve větrném tunelu a využívající technologii CAD. Kvalita zpracování je na první pohled mimořádná. Je tedy hned jasné, že tady jde veškerá sranda stranou. Rychlost tohoto auta je totiž vážná věc. Tady není prostor pro žádné pokusy, ale pouze skutečný inženýring. Nový podvozek má delší rozvor než dříve, což je také jeden z důvodů, proč je Atom na limitu tak dobře ovladatelný i v extrémních rychlostech. To je hlavním bonusem ve srovnání s českou Sigmou WR, která je krátká a široká. Nicméně i Sigma je na mimořádně dobré technické úrovni.
Zážitek v otevřeném kokpitu je opravdu těžko popsatelný. Přeplňovaný Atom dokonale pracuje na náročném asfaltu, jak už jsme zmínili, a dokáže bez sebemenších problémů přenést všechen výkon. O to děsivější jsou rychlosti mezi technickými pasážemi. Zapomeňte na Porsche GT3 nebo Nissan GTR. Tento automobil se dokáže na lesní okresce mezi zatáčkami rozjet na rychlosti daleko překračující 200 km/h. A to prosím během několika sekund. Stejně tak efektivně dokáže zabrzdit. První, na co si budete muset zvykat, je vnímání rychlosti. Během prvních kilometrů totiž máte pocit, že se periferně vše okolo vás rozmazává a váš zrak má mnohem menší schopnosti a dokáže se dívat jen do jednoho bodu před auto. Ano, to je vlastně správně, ale také to je důkaz toho, jak je lidský mozek pomalý a nedokáže se vypořádat s takovými rychlostmi na úzké lesní cestě, kde se míjejí stromy a stíny.
Toto auto vyžaduje zkušenosti, respekt, soustředěnost a trénink. Je dokonale promyšlené, precizně vyvinuté, kvalitně vyrobené a doladěné do nejmenšího detailu. Na závodním okruhu bude k neutahání a časy na kolo se vyrovnají nejlepším nejdražším supersportům. Na okresce dokáže šokovat svou poddajností, ovladatelností a rychlostí nejen pod plynem, ale i na brzdách. Zatím to je bezesporu nejlepší lightweight se silniční homologací, ve kterém jsme jezdili.